※2015年6月に書いた記事を編集して再アップ。
メインバッテリーとサブバッテリーの暗電流を計測してみた。
実はちょっと前に自分の不注意で常時電源とACC電源を間違えて結線してしまい結果的にメインバッテリーを上げてしまった。エンジン停止中に不要な電気が流れていればそうなるのは誰でも分かるだろう。
そんな事があったのもあり、超ショートのバッテリーは普段どれくらい放電（暗電流）しているかをチェックしておくことにした。
そのまえに、
【暗電流】（放電量）
簡単にいうとキーを抜いた状態でも流れ続けている電気のこと。バッテリーをプールに例えると漏れ出ている水の量に値する。自動車の場合、暗電流は車両ユニット・ナビ・ラジオ・テレビ・時計などの設定をメモリーしておくバックアップ電源、またその他の電流も含む総和を示す。最近はとくに電子制御化でこの暗電流が０というのはありえない。また筆者のようなアクセサリーを色々つけて回路を組んでる素人は注意が必要だ。予期せぬところに電気が回っており結果的に無駄な電気が喰っているケースも少なくない。
【バッテリー上がり】
バッテリー容量が60～70％消費したときにスターターモーターを回せない現象を一般的にいう。原因はユーザーの不注意（ランプ消し忘れなど）やバッテリーの経年劣化（まぁ寿命ですな）がほとんどだが正常な状態でも長期間クルマを放置すればこの暗電流の消費でアガってしまう。理由はどうあれ、バッテリーをあげた経験のある人も少なくないだろう。
【暗電流の基準値】
車種等さまざまで何が正解というわけではないが一般的に自動車の放電量は30mAまでと言われている。エーモン製LED1灯照明の消費が20mAなんだから如何に微電流なのかがわかるだろう。ただ筆者思うところ最近のクルマなら50mA位までならOKか。一昔前のセルシオはセキュリティや何やらで正常値が100mA流れていたこともあり、装備によって例外もある。基準値はあくまでも目安として考える。
うんちくはこれくらいにして、超ショートの暗電流の話に戻る。普通のクルマとは違い電気をよく使うイメージのキャンピングカーはいったいどのくらいの暗電流があるのだろうか。
そして忘れてはならないのは上記はあくまでも12V車の話。超ショートは24V車なので前述の基準値は当てはまるのかどうかは不明だが、12V車よりも多少甘く見積もっても良いような気もする。
12V車から言えば電圧は2倍、容量も4倍近く基準はよく分からないが予想（理想）は・・・
メインの暗電流は、100mA(0.1A)以下までならOK！と限界値を独断で決めつけた。
仮ではあるが単純計算で容量105Ah×2台×0.7=147Ah消費すれば７割消費でエンジン始動できなくなる。暗電流が100mAなら100mA×24時間=2.4A/日なので147÷2.4A/日≒61日。
100mAの場合なら満充電から約2ヶ月で超ショートはバッテリー上がりを起こす計算になる。性能に大きく影響する気温や化学変化による自然放電などの損失は無視してる部分もあるので、実際はもう少し短い期間になるのかもしれない（2ヶ月もバスに乗らないのは違う意味で問題でもあるが）。
でも、バッテリー時間率など細かな事を考え出すと計算があってるのかどうかさえ怪しい。。。素人が算出した値がこれくらいなら、もしくは、これを信じるとするならば全然問題はない（自己責任）。
メインバッテリーの暗電流の計測
いつも使っているクランプ式電流計では0.1A以下は測れないので、より高精度なこのテスターを使うことにした。
そんな事があったのもあり、超ショートのバッテリーは普段どれくらい放電（暗電流）しているかをチェックしておくことにした。
そのまえに、
【暗電流】（放電量）
簡単にいうとキーを抜いた状態でも流れ続けている電気のこと。バッテリーをプールに例えると漏れ出ている水の量に値する。自動車の場合、暗電流は車両ユニット・ナビ・ラジオ・テレビ・時計などの設定をメモリーしておくバックアップ電源、またその他の電流も含む総和を示す。最近はとくに電子制御化でこの暗電流が０というのはありえない。また筆者のようなアクセサリーを色々つけて回路を組んでる素人は注意が必要だ。予期せぬところに電気が回っており結果的に無駄な電気が喰っているケースも少なくない。
【バッテリー上がり】
バッテリー容量が60～70％消費したときにスターターモーターを回せない現象を一般的にいう。原因はユーザーの不注意（ランプ消し忘れなど）やバッテリーの経年劣化（まぁ寿命ですな）がほとんどだが正常な状態でも長期間クルマを放置すればこの暗電流の消費でアガってしまう。理由はどうあれ、バッテリーをあげた経験のある人も少なくないだろう。
【暗電流の基準値】
車種等さまざまで何が正解というわけではないが一般的に自動車の放電量は30mAまでと言われている。エーモン製LED1灯照明の消費が20mAなんだから如何に微電流なのかがわかるだろう。ただ筆者思うところ最近のクルマなら50mA位までならOKか。一昔前のセルシオはセキュリティや何やらで正常値が100mA流れていたこともあり、装備によって例外もある。基準値はあくまでも目安として考える。
うんちくはこれくらいにして、超ショートの暗電流の話に戻る。普通のクルマとは違い電気をよく使うイメージのキャンピングカーはいったいどのくらいの暗電流があるのだろうか。
そして忘れてはならないのは上記はあくまでも12V車の話。超ショートは24V車なので前述の基準値は当てはまるのかどうかは不明だが、12V車よりも多少甘く見積もっても良いような気もする。
12V車から言えば電圧は2倍、容量も4倍近く基準はよく分からないが予想（理想）は・・・
メインの暗電流は、100mA(0.1A)以下までならOK！と限界値を独断で決めつけた。
仮ではあるが単純計算で容量105Ah×2台×0.7=147Ah消費すれば７割消費でエンジン始動できなくなる。暗電流が100mAなら100mA×24時間=2.4A/日なので147÷2.4A/日≒61日。
100mAの場合なら満充電から約2ヶ月で超ショートはバッテリー上がりを起こす計算になる。性能に大きく影響する気温や化学変化による自然放電などの損失は無視してる部分もあるので、実際はもう少し短い期間になるのかもしれない（2ヶ月もバスに乗らないのは違う意味で問題でもあるが）。
でも、バッテリー時間率など細かな事を考え出すと計算があってるのかどうかさえ怪しい。。。素人が算出した値がこれくらいなら、もしくは、これを信じるとするならば全然問題はない（自己責任）。
メインバッテリーの暗電流の計測
いつも使っているクランプ式電流計では0.1A以下は測れないので、より高精度なこのテスターを使うことにした。
微電流なので小さなレンジに切り替えて計測するがルームランプ1個分の１Aも流れると瞬間的にテスターの内部ヒューズが逝かれてしまうので作業は慎重に行う必要がある。
計測手順は以下。※0.1A以下を計測できる精密テスターが必要。
エンジン停止後5分間放置。ドア全閉、ルームランプなどは全消灯で普段駐車している状態にする。電流測定はバッテリーマイナス端子を外して車両とバッテリーマイナスの間にテスターを挟み込んで行う。車両ハーネス側にプラス、マイナスターミナル側をマイナスとするがデジタルテスターならプラマイ逆でも測定値が正負逆になるだけなので特に問題はないだろう。
このとき一気にターミナルを外してしまうと時計やナビ、パワーウィンドウなどの設定がリセットされてしまうのでテスターをあてた状態で慎重にターミナルをゆっくりと外す。そうすれば暗電流はテスター内を流れ時計やナビのメモリーは消去されることなく計測ができる。後々の事を考えあくまでも電力を供給したまま計測し断線させないという意識が必要だ。もちろんリセットされても構わない場合はこの限りではない。
また初回計測時は大きな電流が流れている可能性を考え大きな計測レンジ（例えば20Aレンジ）を使い１A以下で有ることを確認してから小さなレンジに切り替えて計測するべきだ。これらは精密テスターの破壊を防ぐための基本となる。
で、計測結果
メインバッテリー暗電流 48.2mA
サブバッテリー暗電流 115.6mA
メインバッテリーは予想値100mAの半分程度で問題なし。筆者のクルマは満充電から4ヶ月後に始動できないということになる。半信半疑ではあるがこれならば大丈夫だろう。何より自分がゴニョゴニョした常時電源系統に不備がなかったのは嬉しい。一抹の不安も解消できた。
【エンジン始動できない電圧ってどのくらい？】
そもそも筆者もそれが知りたい。職業上、救援に向かったことは多々あるが実際にその電圧を計測したことはない。まぁ計測したところで恐らく8.0Vとかそんな感じだろうが完全にアガっている電圧を知ったところで意味はない。今後は興味深いのでクランキングができるかどうか瀬戸際の事例があれば救援する前に計測してみようと思う。
調べてみると12V車なら11.0Vや9.6Vなど、様々な情報や憶測が飛び交ってよくわからない。某メーカー製のドライブレコーダーの駐車監視機能で10.5Vを切るとバッテリー保護のため停止するというのがあるので、もしかしたらその付近がボーダーラインか。
しかし、電圧はあくまで目安でしかない。実際はバッテリーの残容量が大事なのである。
気温で刻々と変化する無負荷の電圧を測ってもあまり意味がないという説。たしかに乾電池を直列に繋いで12Vを作ったところで容量が足らずエンジンはかけれない。バッテリーが正常な12Vを示していても、一つのセルが死んでいて負荷がかかると全く駄目な見掛け倒しもある。昔はよくバッテリー液の比重などを測定したがまぁそれは省略。。。
カーバッテリーの性能テスターは一時的に大きな電流を流してその電圧降下で合否判定をしている。自動車のセルモーターは、瞬間的にはもはや直結に近いプラマイのショートでとんでもない電力が必要なため、12Vがあってもパンチ力がないとダメなのだ。
とはいえ、健康なバッテリーであれば電圧が大きな判断材料になるのは間違いない。
今日現在、筆者の超ショート24V車は前回の長距離走行から無使用20日目にして22.8Vを計測した。2年半使用でも大容量バッテリーのおかげかまだまだ元気に始動はできる。これがいったい何ボルトになれば、何日放置すれば始動できなくなるのか、、、？
このまま放置して確かめてみたい気持ちはあるが低電圧での放置はバッテリーのサルフェーションを起こし寿命を縮めてしまう。乗らなくても充電はすべきだと考え充電器をポチったが、ある人に乗らない事を前提にしていると笑われた。たしかに30分も走行すれば回復するので充電器はほんとに必要だったのか。。。
筆者の場合は24V対応、維持充電可の上記のもの。
持っているとソロキャンプの電源としている廃バッテリーのメンテナンスにも使える。ハイゼットカーゴや家内の車など需要はあるだろう。欲しいものリスト殿堂入りの充電器をようやく入手できた（まだ届いてないけど）。サブバッテリー然り、キャンピングカーはいつも万全で出発できるよう普段から心掛けておきたいものだ。
つづいてサブバッテリーの暗電流も計測してみる
サブバッテリー計測実施時の写真。結構な電流が流れてる予想ができるので「バチッ！」とならないよう注意して行った。
バッテリーモニターは0Aと0.1Aを繰り返しているが実際は・・・
156ｍA（0.156A）の放電を確認した。
既知の走行充電器・AC充電器・転送式インバータの待機電流の総和がこの数値になるのだろう。予想外に少なくて安心した。
エンジン始動に関係がないので意味はないが先ほどの計算式（70%消費するまでの）を当てはめると満充電から38日で達する。何もしなくても24時間で3.7A消費する計算だ。
うちのクルマはメインスイッチで全てを制御しているので他に漏れ出すことはない。ただ最近はこれまでとは違いスイッチを介さないサブからの常時電源を必要とする自分なりの構想もある。
具体的には、エンジン停止中でもナビやフリップダウンモニターを使えるようにサブ/メインの切り替えを検討している。せっかく便利な電源があるのだからこれからは積極的にサブ電源も使っていこうという計画。回路を間違えなければそれに伴う暗電流も配線の抵抗値くらいなものなのでとくに問題はないだろう。
【まとめ】
「うちのキャンピングカーは一週間でバッテリーが上がる」や「サブバッテリーが勝手に消費する」など心当たりがあるのならぜひこの暗電流の計測をおすすめしたい。バッテリー上がりに不安がなくても弱った状態で放置していると、サルフェーション現象でお高価いバッテリーを短命にしたり本来の性能を引き出せなくなってしまう。適切な充電はやはり必要なのである。
「暗電流計測」・・・全ての探求はそこから始まるのだ。
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ナビ電源をサブバッテリーに切り替える① 5極リレー編
超ショート 全電源取替作業
計測手順は以下。※0.1A以下を計測できる精密テスターが必要。
エンジン停止後5分間放置。ドア全閉、ルームランプなどは全消灯で普段駐車している状態にする。電流測定はバッテリーマイナス端子を外して車両とバッテリーマイナスの間にテスターを挟み込んで行う。車両ハーネス側にプラス、マイナスターミナル側をマイナスとするがデジタルテスターならプラマイ逆でも測定値が正負逆になるだけなので特に問題はないだろう。
このとき一気にターミナルを外してしまうと時計やナビ、パワーウィンドウなどの設定がリセットされてしまうのでテスターをあてた状態で慎重にターミナルをゆっくりと外す。そうすれば暗電流はテスター内を流れ時計やナビのメモリーは消去されることなく計測ができる。後々の事を考えあくまでも電力を供給したまま計測し断線させないという意識が必要だ。もちろんリセットされても構わない場合はこの限りではない。
また初回計測時は大きな電流が流れている可能性を考え大きな計測レンジ（例えば20Aレンジ）を使い１A以下で有ることを確認してから小さなレンジに切り替えて計測するべきだ。これらは精密テスターの破壊を防ぐための基本となる。
で、計測結果
メインバッテリー暗電流 48.2mA
サブバッテリー暗電流 115.6mA
メインバッテリーは予想値100mAの半分程度で問題なし。筆者のクルマは満充電から4ヶ月後に始動できないということになる。半信半疑ではあるがこれならば大丈夫だろう。何より自分がゴニョゴニョした常時電源系統に不備がなかったのは嬉しい。一抹の不安も解消できた。
【エンジン始動できない電圧ってどのくらい？】
そもそも筆者もそれが知りたい。職業上、救援に向かったことは多々あるが実際にその電圧を計測したことはない。まぁ計測したところで恐らく8.0Vとかそんな感じだろうが完全にアガっている電圧を知ったところで意味はない。今後は興味深いのでクランキングができるかどうか瀬戸際の事例があれば救援する前に計測してみようと思う。
調べてみると12V車なら11.0Vや9.6Vなど、様々な情報や憶測が飛び交ってよくわからない。某メーカー製のドライブレコーダーの駐車監視機能で10.5Vを切るとバッテリー保護のため停止するというのがあるので、もしかしたらその付近がボーダーラインか。
しかし、電圧はあくまで目安でしかない。実際はバッテリーの残容量が大事なのである。
気温で刻々と変化する無負荷の電圧を測ってもあまり意味がないという説。たしかに乾電池を直列に繋いで12Vを作ったところで容量が足らずエンジンはかけれない。バッテリーが正常な12Vを示していても、一つのセルが死んでいて負荷がかかると全く駄目な見掛け倒しもある。昔はよくバッテリー液の比重などを測定したがまぁそれは省略。。。
カーバッテリーの性能テスターは一時的に大きな電流を流してその電圧降下で合否判定をしている。自動車のセルモーターは、瞬間的にはもはや直結に近いプラマイのショートでとんでもない電力が必要なため、12Vがあってもパンチ力がないとダメなのだ。
とはいえ、健康なバッテリーであれば電圧が大きな判断材料になるのは間違いない。
今日現在、筆者の超ショート24V車は前回の長距離走行から無使用20日目にして22.8Vを計測した。2年半使用でも大容量バッテリーのおかげかまだまだ元気に始動はできる。これがいったい何ボルトになれば、何日放置すれば始動できなくなるのか、、、？
このまま放置して確かめてみたい気持ちはあるが低電圧での放置はバッテリーのサルフェーションを起こし寿命を縮めてしまう。乗らなくても充電はすべきだと考え充電器をポチったが、ある人に乗らない事を前提にしていると笑われた。たしかに30分も走行すれば回復するので充電器はほんとに必要だったのか。。。
メルテック(meltec)
筆者の場合は24V対応、維持充電可の上記のもの。
持っているとソロキャンプの電源としている廃バッテリーのメンテナンスにも使える。ハイゼットカーゴや家内の車など需要はあるだろう。欲しいものリスト殿堂入りの充電器をようやく入手できた（まだ届いてないけど）。サブバッテリー然り、キャンピングカーはいつも万全で出発できるよう普段から心掛けておきたいものだ。
つづいてサブバッテリーの暗電流も計測してみる
サブバッテリー計測実施時の写真。結構な電流が流れてる予想ができるので「バチッ！」とならないよう注意して行った。
バッテリーモニターは0Aと0.1Aを繰り返しているが実際は・・・
156ｍA（0.156A）の放電を確認した。
既知の走行充電器・AC充電器・転送式インバータの待機電流の総和がこの数値になるのだろう。予想外に少なくて安心した。
エンジン始動に関係がないので意味はないが先ほどの計算式（70%消費するまでの）を当てはめると満充電から38日で達する。何もしなくても24時間で3.7A消費する計算だ。
うちのクルマはメインスイッチで全てを制御しているので他に漏れ出すことはない。ただ最近はこれまでとは違いスイッチを介さないサブからの常時電源を必要とする自分なりの構想もある。
具体的には、エンジン停止中でもナビやフリップダウンモニターを使えるようにサブ/メインの切り替えを検討している。せっかく便利な電源があるのだからこれからは積極的にサブ電源も使っていこうという計画。回路を間違えなければそれに伴う暗電流も配線の抵抗値くらいなものなのでとくに問題はないだろう。
【まとめ】
「うちのキャンピングカーは一週間でバッテリーが上がる」や「サブバッテリーが勝手に消費する」など心当たりがあるのならぜひこの暗電流の計測をおすすめしたい。バッテリー上がりに不安がなくても弱った状態で放置していると、サルフェーション現象でお高価いバッテリーを短命にしたり本来の性能を引き出せなくなってしまう。適切な充電はやはり必要なのである。
「暗電流計測」・・・全ての探求はそこから始まるのだ。
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記事を読ませて戴きました。
サブの常時電源って結構あるんですね？