超ショート放置23日目にして22.6V。さすがにそろそろ走行しないとヤバし。
セルモーターはまだ元気に回るがこんな使い方をしていればいずれメインバッテリーもヘタってしまう。前記事で購入した充電器が届いたのでその補充電とあまり関係ないが最近のアイドリングストップ車用バッテリーについても考察してみた。
バッテリーは2016年8月に交換したカオスC５シリーズ。今で2年5ヶ月の使用だ。
週一くらいで使っていた超ショートも最近は月一程度。子供達の成長とリンクした環境の変化が要因なのだろう。もちろんそんなことで筆者の野望が尽きることはないが、頻度が少なくなるなら尚更いざという時のためいつも万全な状態で出動できるようにしておきたい。
サブバッテリーについてはこれまで結構シビアに付き合ってきたつもりである。あの悲劇も含めさまざまな経験が糧となった。現在は優れもの充電器を繋ぎっぱなしでいつも万全であるが、普段から乗ってないとメインバッテリーが意外に盲点になる。サブバの性能を引き出す事には全力を注ぐがメインバッテリーには目が向かないという感じだ。
事の発端は身近な同志のバッテリー上がり。恐らくは筆者と同じ放置状態が原因だと思われるがそれが前記事の暗電流の考察などもう一度じっくり考えさせられる事例になった。筆者も自宅ガレージ放置気味の超ショートの対策はずいぶん前から気にしていたが結果的に今回は行動に移す良いきっかけになった。
購入したのは大橋産業のオールマイティー全自動充電器。
特徴は12V/24V対応。アイドリングストップ車用やディープサイクルバッテリーにも対応しており14.4V/14.7V/15.7V（28.8V/29.4V）の電圧を選択できる。また上限の電流値も任意で設定（2A/5A/10A/15A）が可能。維持充電、逆接防止、セルスタート機能、活性化機能も搭載されている。
第一印象は全自動と銘打っているワリに複雑なモード選択がやや使いづらい。慣れてくればそうでもないが頻繁に使う事がなければ今度使う時に忘れてしまうのではないかという懸念はある。良かった点は本体内部に配線を収納できること。ただその収納蓋が甘くすぐ開いてしまうのにイライラする。個体差かもしれないがしっかり造って欲しいと思った（良いところなのに悪口になってる）。
充電器を購入するにあたり筆者の条件は24V対応であること。そして維持充電ができる事だった。ターミナル接続したまま充電できるのは最近では当たり前か。ソロキャンプで使う電源がたまたまアイドリングストップ車（ISS）用の廃バッテリーなのでそのメンテナンスができるのも重要だった。ISS対応充電器は職場にありいちいち職場に持っていくのが面倒くさいという理由だ。
ちなみに筆者はすでに優れもの充電器を所有してるのでバスに至っては12V単体で別々に充電できなくもない。ただ、車載据え置きで結線済みのため実用的ではなかった。
いざ、補充電！
超ショートの計器では22.6Vを示していたが実際の無負荷の電圧は23.5V。これはキーオンで計器を表示した時にかかるナビ・車両ユニットなどの消費での電圧降下。この差が大きければ大きいほどバッテリーがヘタっているとも言える。
あとで悔やんだのは開始時に単体の電圧チェックを怠ったことだ。もし２つのバッテリーの電圧にバラツキがあれば単体12Vで別々に充電してやる方が良い。内部抵抗が揃っていないと理想の充放電はおろか、悪い方が足を引っ張り互いの寿命を縮めてしまう。サブバッテリーにしても複数以上の個数があればあるほど取扱にシビアにならなくてはならない。
12V/24Vは自動で認識される。あまり電圧が低いと12Vモードになることもあるらしいが充電が満たしてくると自動で切り替わるとのこと。まぁそこまで低下してるなら単体充電が良さそうだ。
普通バッテリーに至ってはそのままその容量にあった電流を選択すればよい。筆者の場合は145D31Rの直列なので電流値を最大の15Aに設定した。あとは充電完了まで待つだけ。
充電中は、電圧→設定電流→電流→残量％の順で表示が切り替わる。これはなかなか分かりやすい演出である。時々内部ファンが回り如何にも我は充電器！って感じが好印象。
充電器の電圧は15Aモードなので最大で29.4V（14.7V）がかかる。超ショートのオルタネーターの最大がたしか28.8V付近だったので少しだけ高い電圧で充電するようだ。
表示されるのはバッテリー電圧なので徐々に29.4Vに近づくがバッテリー負荷を抑えるタイマー制御があり、10A/15Aモードに限り設定電流で30分→５A固定で30分を1サイクルとして繰り返される。4時間経って満充電でなければ自動的に停止する仕組みであり過充電保護も充実しているようだ。
席を外してたのではっきり分からないが恐らく2時間ほどで完了したようだ。
「FUL」と表示されたら充電完了の合図。それと同時に今度は満充電を保持する維持充電モードに切り替わる。未来舎の充電器でいえばフロート充電に相当するのだろう。電圧は27.0V（13.5V）で保持されており筆者のバッテリーは電流が0.3～1.0A流れていた。この状態で長時間放置していても大丈夫な仕様で、しばらく眺めていると一時的に電圧が下がったり「カチッ」と内部リレーが作動したり何かしらの制御があるようだった。
そのまま2時間ほど維持充電し充電器を外した。一晩おいてバッテリー電圧は25.7V。超ショートのキーオンでの計器は25.2Vを表示していた。
なかなか気持ちの良いものである。これならまたひと月乗らなくてもいいだろう
。。。つうか、乗れよっ！
ちなみに充電なんかしなくても1～2時間も走行すれば同等の効果は得られるし、週一30分の走行があればバッテリー上がりの心配もサルフェーション化も大幅に抑えられるはず。だいたい、筆者の周りで充電器を個人所有してるのは農家や自営業くらいなものだ。まぁ需要はどうであれ、筆者のような使い方をしていればいずれ必要になってくるアイテムなのだろう。
めざすところはバッテリーの長寿命化なのだ。
【ISS用の廃バッテリーを充電してみた】
近年、自動車業界では当たり前になりつつあるアイドリングストップ車。低燃費を狙った最新技術は誰もが知っている情報だろう。そんなISS車も欠点があり信号待ちでのストップゴーなど過酷な使用状況でバッテリーが短命になっている事例が目立ってきている。
いずれも2年でダメになったISS用バッテリー。
ISS用バッテリーは過酷な使用に耐えれるよう普通バッテリーと少し構造が異なっており値段も高価になっている。それなのに某ダイハツ車は新車3年目でダメだと言われ新品交換した次の2年後にもダメだと言われるのである。もはや性能テスターに疑惑がプンプン匂う。これが商法というやつか。
いや、まぁ確かに普通バッテリーより厳しく判断されているようだが、スズキ車はべつに補助のリチウムバッテリーがあるので3年で駄目になるのは稀だしホンダも補助はないが比較的大丈夫。筆者の思い違いかもしれないがなぜかダイハツ車が目立つ。
これではあまりにもオーナーが可哀相だということで少し調べてみると「パルス充電」なる手法がサルフェーション除去に効果があるとのこと。これならもしかすると2年で駄目になったISS用バッテリーを復活することができるのでは？と考えた。
で、パルス波形のあるISS車用対応の我が充電器をかけてみたのだが・・・
結果は惨敗。。。
理由はパルス波が弱い？パルス波をかける時間が悪い？のかどうかは不明だがISS用モードで充電をかけても数分で満充電で停止してしまう。要するに電流を押し込めない状態になっており充電器が満タンだと認識して停止してしまうのである。まぁこれが劣化したバッテリーの正しい症状なのだがもう少し強力なサルフェーション除去機能がないと厳しい？
後日追記
本格的にサルフェーションを除去するにはかなりの時間を要する。上記の場合は満充電後の維持充電で何日も継続的なパルス波をかけてやることが重要。この時はまだ手探りだったが、今となればこのオールマイティ充電器がいちばんバッテリー再生に適したものと自信をもって言いきれる。電極板の剥離や脱落など物理的な破損がない前提で根気よくやるべし。
なので職場にあるISS専用充電器の登場！（左側の青いやつ）
あ、ちなみに言い忘れたがISS用バッテリーの充電要求電圧はかなり高く15V後半から16V超えである。そのため普通の充電器では満充電にすることができない。キャンピングカー用のサブバッテリーにも高電圧タイプがあるがそれに似た感じか。
オールマイティー充電器のISSモードHIで15.7Vに対し、職場ISS専用機も同等。ただし本気モード切替時（バッテリー取り外し限定）にはなんと16.9Vを叩きだす！ というと何だか主旨が変わってるような気がするが、本題にもどすと実は結論を言えばコレを使ってもダメ。残念ながら古いモデルなのでパルス機能は実装していない。
ただ、17Vもの電圧をかけるとさすがに少しは電極板に結晶化した硫酸鉛（サルフェーション現象）を溶かしているようでバッテリー液が濁っていた。かなりグツグツと煮込音がしていたが多少の効果はあるようだ。
CTEK シーテック MXS7.0JP バッテリーチャージャーメンテナー（バッテリー充電器）バックアップ機能付き 充電制御車、アイドリングストップ車、ハイブリッド補機バッテリー、ECOバッテリー対応
評価の高いこれがあれば復活できるのかなー？うーん、欲しい、、試したいーー！
【健康なISS用バッテリーを充電してみた】
家内の乗るホンダNボックスを充電してみた。新車から1年半のクルマである。
とくに不具合もない通勤に毎日10Kmほど走行するクルマ。充電をしたいというよりもどれくらいバッテリーがヘタってるのか知りたかった。
ダイハツ車の大半は新車3年目でISS用バッテリーがヘタってるが稀に良好な車もある。決して断言はできないがそのオーナーは長距離通勤をしておりそれが要因？。すなわちチョイ乗り走行で使うケースが多くストップゴーの連続で充電不足気味を繰り返してる場合、結果的に寿命を縮めている可能性が高いという見解である。あくまでも個人的な仮説であるが。
ということでアイドリングストップをOFFればバッテリー寿命が延びる？
まぁ単純だがそういう結論になる。ただそれではウリである低燃費の恩恵が・・・
素晴らしい頭脳を持った人達が寄ってたかって開発したシステムなのに何ともゲセナイ話である。加速する技術の進歩に蓄電池の進歩が追いつかない懸念は多方面の業界でもよく聞くが。
話はそれたが、Nボックスの充電は15分ほどで完了した。
果たしてこの行為に意味があったのかは不明だが、イミフついでに維持充電中の電流を計測してみたら66.7mAだった。車両の暗電流を20ｍAと仮定すると87mAの補充電になる。だからなに？
【ハイゼットカーゴのバッテリーを交換した】
ISS車でも何でもない筆者のハイゼットカーゴだが最近セルが弱いのが気になっていた。
テストしたらやっぱり「要交換」の三文字。
17Vでじっくり煮込んだカオス・プロ（廃バッテリー）に交換してみた。
怖いくらいのセルモーターの回転速度。テストも兼ねてしばらくこれでいってみよう。
パナ製のカオス・プロはM-42/55B20Lと表記がありISS車でも標準車でも対応する珍しいハイブリッドモデル。ISS用としては役目を終えたが標準車用としてはまだまだ使えるレベルである。製品はすでに廃盤になってる？ようだが非常に吸収率が良く高品質なバッテリーである。高価なうえ存在が中途半端なので廃盤になった？のか。
【（おまけ）超ショートにメインBの充電専用端子を？】
メインバッテリーの補充電は上手くいったが同時にその面倒くささが浮き彫りになった。
我が超ショートのメインバッテリーはシンク下の更に床下に配置されている。充電するには当然それにアクセスしなければならないが、シンク内の荷物を避けて床を剥がさなくてはならずコレが思っていた以上に面倒くさい。
そこで筆者が考え出したのはメインB充電の簡素化である。
上記の手順をしなくてもメインBを充電できればどんなに楽だろうか。そう考えた筆者は補充電用の端子を設置することを決意！
具体的には太いハーネスをバッテリーから直接引き出してきて車内に端子を設置する。そこに充電器を接続すれば面倒なシンクの扉を開けることすら不要になる。
本格的にサルフェーションを除去するにはかなりの時間を要する。上記の場合は満充電後の維持充電で何日も継続的なパルス波をかけてやることが重要。この時はまだ手探りだったが、今となればこのオールマイティ充電器がいちばんバッテリー再生に適したものと自信をもって言いきれる。電極板の剥離や脱落など物理的な破損がない前提で根気よくやるべし。
なので職場にあるISS専用充電器の登場！（左側の青いやつ）
あ、ちなみに言い忘れたがISS用バッテリーの充電要求電圧はかなり高く15V後半から16V超えである。そのため普通の充電器では満充電にすることができない。キャンピングカー用のサブバッテリーにも高電圧タイプがあるがそれに似た感じか。
オールマイティー充電器のISSモードHIで15.7Vに対し、職場ISS専用機も同等。ただし本気モード切替時（バッテリー取り外し限定）にはなんと16.9Vを叩きだす！ というと何だか主旨が変わってるような気がするが、本題にもどすと実は結論を言えばコレを使ってもダメ。残念ながら古いモデルなのでパルス機能は実装していない。
ただ、17Vもの電圧をかけるとさすがに少しは電極板に結晶化した硫酸鉛（サルフェーション現象）を溶かしているようでバッテリー液が濁っていた。かなりグツグツと煮込音がしていたが多少の効果はあるようだ。
CTEK シーテック MXS7.0JP バッテリーチャージャーメンテナー（バッテリー充電器）バックアップ機能付き 充電制御車、アイドリングストップ車、ハイブリッド補機バッテリー、ECOバッテリー対応
評価の高いこれがあれば復活できるのかなー？うーん、欲しい、、試したいーー！
【健康なISS用バッテリーを充電してみた】
家内の乗るホンダNボックスを充電してみた。新車から1年半のクルマである。
とくに不具合もない通勤に毎日10Kmほど走行するクルマ。充電をしたいというよりもどれくらいバッテリーがヘタってるのか知りたかった。
ダイハツ車の大半は新車3年目でISS用バッテリーがヘタってるが稀に良好な車もある。決して断言はできないがそのオーナーは長距離通勤をしておりそれが要因？。すなわちチョイ乗り走行で使うケースが多くストップゴーの連続で充電不足気味を繰り返してる場合、結果的に寿命を縮めている可能性が高いという見解である。あくまでも個人的な仮説であるが。
ということでアイドリングストップをOFFればバッテリー寿命が延びる？
まぁ単純だがそういう結論になる。ただそれではウリである低燃費の恩恵が・・・
素晴らしい頭脳を持った人達が寄ってたかって開発したシステムなのに何ともゲセナイ話である。加速する技術の進歩に蓄電池の進歩が追いつかない懸念は多方面の業界でもよく聞くが。
話はそれたが、Nボックスの充電は15分ほどで完了した。
果たしてこの行為に意味があったのかは不明だが、イミフついでに維持充電中の電流を計測してみたら66.7mAだった。車両の暗電流を20ｍAと仮定すると87mAの補充電になる。だからなに？
【ハイゼットカーゴのバッテリーを交換した】
ISS車でも何でもない筆者のハイゼットカーゴだが最近セルが弱いのが気になっていた。
テストしたらやっぱり「要交換」の三文字。
17Vでじっくり煮込んだカオス・プロ（廃バッテリー）に交換してみた。
怖いくらいのセルモーターの回転速度。テストも兼ねてしばらくこれでいってみよう。
パナ製のカオス・プロはM-42/55B20Lと表記がありISS車でも標準車でも対応する珍しいハイブリッドモデル。ISS用としては役目を終えたが標準車用としてはまだまだ使えるレベルである。製品はすでに廃盤になってる？ようだが非常に吸収率が良く高品質なバッテリーである。高価なうえ存在が中途半端なので廃盤になった？のか。
【（おまけ）超ショートにメインBの充電専用端子を？】
メインバッテリーの補充電は上手くいったが同時にその面倒くささが浮き彫りになった。
我が超ショートのメインバッテリーはシンク下の更に床下に配置されている。充電するには当然それにアクセスしなければならないが、シンク内の荷物を避けて床を剥がさなくてはならずコレが思っていた以上に面倒くさい。
そこで筆者が考え出したのはメインB充電の簡素化である。
上記の手順をしなくてもメインBを充電できればどんなに楽だろうか。そう考えた筆者は補充電用の端子を設置することを決意！
具体的には太いハーネスをバッテリーから直接引き出してきて車内に端子を設置する。そこに充電器を接続すれば面倒なシンクの扉を開けることすら不要になる。
バッ直配線を引き出す構想を練っていると神がった事実を発見！
バッ直24Vがすでに横座り後部座席下に顔を出してる件。しかもむき出しで。
このハーネスは走行充電器に入る24V電源で60Aヒューズを介したもの。
真ん中に60Aヒューズがあるがまさにこの車内に入っていくハーネスが神！
恐らく８スケなので大電流も大丈夫だし、これで車内に引き込む必要もなくなり歓喜した。
バッ直電源はキーオンでバカでかいUFOみたいなリレーを通過し走行充電器に供給される。
すでにワニグチを挟んでるがここから充電ができるという喜び。
すごく違和感があるがマイナスのワニグチはサブバッテリーのターミナルにつなぐ
アースはサブ・メイン共用なのでこれで良い。（後述で不具合発覚？）
おおー。これならメインバッテリーの充電も楽ちん。
充電器を外に向けると車外からの確認も可能！
というオマケ話。
あとで分かったことだが、筆者の車はマイナス側にサブバッテリーターミナルは駄目だった。通常であればこれで問題ないはずだが筆者の車に限り不具合が２つ発覚した。
まずサブバッテリーのマイナスターミナルにはBM-2のシャント抵抗があるので電流計の誤表示があること。変な電流値を拾ってしまう。まぁ当然か。支障はないがコレ気持ち悪い。
そしてもう一つは優れもの充電器。サブ充電中にメイン充電器を接続すると抵抗値の変化？、電流の逆流が生じる？かなんか詳しく説明はできないが、とにかく優れものが誤検知するようで制御の誤作動があるみたい。これは大変。無視できない。
というわけでマイナス側はボディアースもしくは直接ハーネスをMバッテリーから引き込む必要があるようだ。うーん、せっかくうまくいったのに残念。すべての作業が完了すれば再度記事にするかも。
バッ直24Vがすでに横座り後部座席下に顔を出してる件。しかもむき出しで。
このハーネスは走行充電器に入る24V電源で60Aヒューズを介したもの。
真ん中に60Aヒューズがあるがまさにこの車内に入っていくハーネスが神！
恐らく８スケなので大電流も大丈夫だし、これで車内に引き込む必要もなくなり歓喜した。
バッ直電源はキーオンでバカでかいUFOみたいなリレーを通過し走行充電器に供給される。
すでにワニグチを挟んでるがここから充電ができるという喜び。
すごく違和感があるがマイナスのワニグチはサブバッテリーのターミナルにつなぐ
アースはサブ・メイン共用なのでこれで良い。（後述で不具合発覚？）
おおー。これならメインバッテリーの充電も楽ちん。
充電器を外に向けると車外からの確認も可能！
というオマケ話。
あとで分かったことだが、筆者の車はマイナス側にサブバッテリーターミナルは駄目だった。通常であればこれで問題ないはずだが筆者の車に限り不具合が２つ発覚した。
まずサブバッテリーのマイナスターミナルにはBM-2のシャント抵抗があるので電流計の誤表示があること。変な電流値を拾ってしまう。まぁ当然か。支障はないがコレ気持ち悪い。
そしてもう一つは優れもの充電器。サブ充電中にメイン充電器を接続すると抵抗値の変化？、電流の逆流が生じる？かなんか詳しく説明はできないが、とにかく優れものが誤検知するようで制御の誤作動があるみたい。これは大変。無視できない。
というわけでマイナス側はボディアースもしくは直接ハーネスをMバッテリーから引き込む必要があるようだ。うーん、せっかくうまくいったのに残念。すべての作業が完了すれば再度記事にするかも。
