超ショートなblog（仮）

このオールマイティー全自動充電器。メインバッテリーを劣化させたくないので購入した。


こいつをもっと手軽に使うため車内に充電用端子を設ける作戦である。


プラス側は運良く後部座席下にバッ直24V電源がきてるのでそれを利用。

これは走行充電器に入るメインの電源でエンジンOFF時はリレー手前で遮断されている。かなり太いコードなのでそのまま充電器用コードとして流用できた。

問題になったのはマイナス側で前回はサブバッテリーのターミナルを利用したがBM-2の誤表示や据え置きのサブ用充電器の誤動作？があったので直接バッテリーからコードを引き込むことにした。



用意したのは久方ぶりのエーモン製品。その節はお世話になりました。

エーモンNo.1189大容量アースコード。すこし頼りなく見えるが一応5スケで24V/960W（40A)まで対応してるので大丈夫だろう。オールマイティー全自動充電器は最大15A程度というので許容範囲内。ジャンプ機能時も35Aでギリセーフだがさすがにその時はバッテリーに繋ぐだろう。欲を言えばプラス側と同じ長さの８スケを用意したかったがまぁ仕方ない。


前回同様シンク下にドリルで穴を開けてコードを引き込む予定だったが、
もしやと思い既存の配線穴に突っ込んでみると・・・


ラッキーなことにスルスルとニョキニョキと車外に通りぬけた。


蛇腹の配線カバーを通し純正っぽさをアピール。


圧着端子をとりつけ


マイナスターミナルに取り付ける


車両下からはこんな感じ。


車内側の端子はインバーターの100Aヒューズ横にタッピングビスで固定。


充電器のワニグチではさみ易いようビスにナットを2個通して工夫


アース側よし！


プラス側もよし！


キーオンでの電圧は24.0Vだったが無負荷では24.8V。

ちょうど一週間前のキャンプで250Kmほど走行したが、電圧の落ち方が気になる。2年5ヶ月の使用でほとんど放置している超ショートのメインバッテリーの劣化具合はどうなのか？

ということで一旦充電器を外して・・・


新調したバッテリーアナライザーでチェック


メインバッテリー前方側 145D31R カオスC5（CCA入力値800）

• 製造年月：2016年6月
• 測定日：2019年2月3日
• 総評：良好、ただし要充電
• 電圧 12.37V
• CCA値 650A
• 健全性 81％
• 充電状態 68%
• 内部抵抗値 4.87mΩ

メインバッテリー後方側 145D31R カオスC5（CCA入力値800）

• 製造年月：2016年6月
• 測定日：2019年2月3日
• 総評：良好、ただし要充電
• 電圧 12.38V
• CCA値 652A
• 健全性 81％
• 充電状態 71%
• 内部抵抗値 4.76mΩ

性能テスト結果は2個とも　良好（ただし要充電！）

長距離走行後一週間放置で要充電。なかなかキビシイ指摘であるが信頼性はおける。バッテリー2個の性能差はなくまぁバランスは良好か。CCA値もまぁ良く今後のメンテナンスでどこまで回復できるか楽しみである。



このバッテリーアナライザーについては次記事で詳しく書くつもり。


気を取り直して充電開始

バスの容量であれば24V/15Aで充電するのが普通だが今回はパルス波のある5Aモードでじっくり充電することにした。充電後もそのままパルス維持充電で一週間ほどかけてみる。明日、一旦外して性能チェックしておくと一週間後の測定値の比較になるだろう。もし大した回復がないのなら個別の12Vでより強力な別のパルス充電器を使う予定である。


いつも車外から確認できるように機器を外側に向ける


５Aモードで充電完了の「FUL」がでたのは4時間後。

一週間後どれだけCCA値が回復するのか楽しみ。

続く・・・


あ、関係ないけど・・・


BM-2のゼロ点補正をした

今までは無負荷で０にしていたが、サブバッテリーの暗電流が116mAと分かっているので無負荷で0.1A消費に表示するように設定。正直０を示してる方が気持ち良いが正確さを優先させる筆者のこだわりだ。あしたにはまた０に補正してるかもだが。