メインバッテリーのヘタリが気になり始めたので性能回復を試みるシリーズ。
さて、7日日間の維持充電でどれだけ回復できたのか。
サブバッテリーはすぐれもの充電器が常に監視してるので心配はないがメインバッテリーは放ったらかしで放置放電も多い。単純に乗らないのが悪いがそれが環境なのだから仕方ない。
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補充電の考察①（オールマイティー全自動充電器）
補充電の考察②（メインバッテリー補充電の簡素化）
補充電の考察③（CCAテスターDS4を買ったわけ）
これまでの記事にあるようにその対策で24V対応の充電器とCCAテスターを購入。最初の診断では、長距離走行から1週間放置でまさかの充電状態68%。新品交換した知人の情報と比較しても電圧が落ちるスピードが早く劣化は明らか。
劣化の原因は放置放電の連続で起こったサルフェーション。どうにかしてそいつを除去したい。
サルフェーション除去は手間はかかるが経験を積めばバッテリーの寿命を2倍に延ばすこともできるという。真相はまだ分からないがコスト面の向上、いや筆者の場合は完全に好奇心が勝ってしまっている。
満充電を保持する26.9V~27.2Vでちょろちょろと7日間。
満充電を保持する26.9V~27.2Vでちょろちょろと7日間。
BAL.2701充電器のパルス波で凝固した硫酸鉛をじわじわ溶かしていく。
開放型なのでバッテリー液の蒸発を懸念しインジケーターを時々チェックした。写真で判別できないが青色。実際は6セル全て点検しないとイケないが過充電にはなってないので省略。
で、7日後の2月11日。その結果は？
な、なんだこれ？
CCA値が低くなってる・・・・
と結果に愕然としつつも、気を取り直せばこれで悪くなるはずがない。考えられるのは測定時の外気温。2/4はかなり暖かい日であったのに対し計測日の2/11は日中でも寒く気温差は9度。バッテリーの性能は温度によって大きく左右され内部抵抗値も変わる（後述検証）。
データ取りをする日が悪かったようだ。
単発の測定なら問題ないがデータ比較する場合は同条件にしなければならない。一応に充電器を外し90分後に計測するようにしているのは充電直後は内部のガスやら液温やらでCCA値を算出しても低いという経験があったから。他にはテスターのワニグチをしっかり掴まないと結構な誤差がでることも分かっている。
開放型なのでバッテリー液の蒸発を懸念しインジケーターを時々チェックした。写真で判別できないが青色。実際は6セル全て点検しないとイケないが過充電にはなってないので省略。
で、7日後の2月11日。その結果は？
な、なんだこれ？
CCA値が低くなってる・・・・
と結果に愕然としつつも、気を取り直せばこれで悪くなるはずがない。考えられるのは測定時の外気温。2/4はかなり暖かい日であったのに対し計測日の2/11は日中でも寒く気温差は9度。バッテリーの性能は温度によって大きく左右され内部抵抗値も変わる（後述検証）。
データ取りをする日が悪かったようだ。
単発の測定なら問題ないがデータ比較する場合は同条件にしなければならない。一応に充電器を外し90分後に計測するようにしているのは充電直後は内部のガスやら液温やらでCCA値を算出しても低いという経験があったから。他にはテスターのワニグチをしっかり掴まないと結構な誤差がでることも分かっている。
ポジティブ思考でいくなら唯一上昇している電圧か。低温度という悪条件のなか90分で降下した電圧値が2/4より高いのは評価できるだろう。
今後の予定としてはこのまま1週間何もせず放置して電圧（充電状態）を確認すること。気温にもよるが2/3の数値を上回る事が出来れば再生はできている、すなわちサルフェーション除去は成功していると言える。そしてそのあとは更に1週間、今度は新たなパルス充電器OP-BC02（後述）を導入し単体12V充電を交互に繰り返す予定だ。
挑戦はまだまだ続く、、、
あ、実は診断テスターがなくても電圧だけで充電状態をある程度予測することができる。面白い情報を見つけたのでここに抜粋しておくがあくまでも目安でしかないので注意。
- 端子電圧 13.0V 充電状態100％
- 端子電圧 12.4V 充電状態60％
- 端子電圧 11.8V 充電状態20％
- 端子電圧 10.5V 充電状態0％
ついでにサブバッテリーのCCA値も計測してみた。
パワーソニックのディープサイクルPS-121000のCCA値は520と510だった（気温３度）。
パワーソニックのディープサイクルPS-121000のCCA値は520と510だった（気温３度）。
並列なので測定時は片方のターミナルを外し内部抵抗計測の妨げにならないようにした。
お察しのとおりディープサイクルバッテリーはスターティングバッテリーではないので大きな電気を取り出す構造は持っていない。ゆえにCCA値を指標にすることに何ら意味はない。マラソン選手のダッシュ力を計測するようなものか。
だから520CCAそのものにどうこういうつもりはない。しかし今後のため感覚的なものでなく劣化度を分析する重要な数値にはなるだろう。パワーソニックのCCA値の公表は誰もされてないのも当然だが新品の値や他オーナーの現状の値をすごく知りたいのは本音だ。読者がもし計測する機会があればぜひ教えて頂きたい。
バッテリー温度で性能が変わるか検証してみた
M-42バッテリーをボイラーにあてて暖める実験
驚いたことにそれだけでCCA値は300から330まで上昇した。暖めると内部抵抗も小さくなり、このバッテリーは10％の性能向上があったと言える。
CCAテスターでの診断データはその時の気温（バッテリーの液温）の影響が大きい。もちろんその時の状態を診断するのだからそれで良い。ただ、せっかく集めたデータも気温が変われば参考にはならないということ。データ主義の筆者も地味にショック。そしてちょっと暖めただけでこれ程バッテリーが活性化するのなら、もしかして真冬にサルフェーション除去に挑むのは効率が悪い？と思ってしまう。
電解液の温度低下でサルフェーションが起こりやすくなるなら冬期は逆に除去しにくい季節でもあるのだろうか。一般的にキャンピングカーもオフシーズンとなり劣化ダメージを受けやすいがユーザーが春がくるまでにメンテナンスをしようと思うのも自然な話だと思うが。
何を言ってるのか自分でもよくわからなくなってきた。電解液の温度が高くすぎても駄目らしいしなかなか奥が深い。診断データと気温でこんなに悩むとは思わなかった。何れにしても暖かくなるまでに結果をださなければ。
OP-BC02で軽自動車2台を補充電してみた
充電状態85％のハイゼットカーゴ。フルチャージまで1時間ちょっと。
充電状態70％のNボックス。こちらはフルチャージまで2時間15分だった。
オメガプロOP-BC02はすでにサルフェーション除去の実験で効果を発揮しつつある。
ACデルコのOEMで人気のOP-BC02はバッテリーの状態を診断し定電流制御と3段階定電圧を駆使する4ステージパルス充電器。開放型、AGM、ISS用などモードのくくりはなく最後は16.5Vで押し込むスタイル。特徴的なのは満充電後の維持充電（オートメンテナンス充電）か。
13.5V程度で維持する充電器が多いなかBC02はもっと低い電圧12.5Vで監視し補充電を行うようである。また12.3Vを下回る急激な電圧降下があった場合は再度、最初に行った通常充電（ウェイクアップ充電）に移行する。かなり低い電圧で監視するので個人的には、海外出張など長期間の繋ぎっぱでもローリスクで使える印象を受けた。
それにしても実車載バッテリーの補充電は気持ちの良いものである。オイル交換や洗車に近い優越感がある。ここ最近の廃棄バッテリーの実験ばかりで感覚がおかしくなったのかも？
