ついに最終形態。メインバッテリー補充電の完結編。
ワンタッチコネクトを可能にした2機のCTEKをメインバッテリーに。そしてすぐれ者プログラムをサブバッテリーに。超ショート全電源の常時監視充電システムがついに実現した。
CTEK MXS5.0JPを2機使って24Vに対応させる計画は結構前から考えていた。
今回やった事はじつは考察②と同じ。前回は24V対応のオールマイティ全自動充電器用の充電用配線を車内に引き込んだが、今回はCTEK用配線を引き込む作業。決して考察②が無駄になるわけでなく本格的な充電はオールマイティに任せ、CTEKはどちらかと言えばメンテナーとして常時繋ぎっぱなしにする目的である。
超ショートのメインバッテリーは2年半使用のカオス145D31R×2台。乗る機会が少なくなってやや劣化を感じ始めたので年明けから色んなことを試し、足掻き、そして研究をした。
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その甲斐もあり、劣化しかけていたバッテリーは良い感じに回復できた。CCA値が大幅にアップしたこともあるが、何より自然放電が少なくなったのを実感できる。当初は満充電から一週間放置で12.37Vだったものが長期パルス充電後の一週間放置で12.48V。そして二週間後の今日は12.65Vになっていた。測定時の気温差はなく性能回復は間違いないものと思われる。
しかし、だからといってこのままの放置ではまた同じ繰り返しになる。現状維持そしてさらなる向上を目指し劣化させない繋ぎっぱなしができる良い充電器はないかとようやくCTEKに行き着いた。これは前記事で書いた通りだ。
どうせ繋ぎっぱなしにするのだからスマートに。ということで筆者はオプション品のコンフォートインジケーターパネルを2個購入。充電状態を教えてくれるインジケーターランプ付きでCTEKのワンタッチコネクトを可能にするアイテム。ヒューズも付いていて安心だ。専用コネクタを車内に引き込む事でアクセスしにくいバッテリーの充電の煩わしさを解消できる。
オプションのコネクトパーツは他にもあるがこれは埋め込みタイプ。別に埋め込みでなくても良かったが安かったしどうせならと映える方を選択した。通常はボンネットからバッ直配線を車内に引き込んでコンソールなどに取り付ける感じだろう。コード長は1.5ｍでやや短めだが配線加工ができる人は問題ない。どのみち引き込む際は一度カットする必要がありそうなのでついでに長さ調整をすれば良い。
で、そいつを取り付ける穴あけ作業。
取り付ける位置はインジケーターランプを車窓外からも確認できるようにエントランスに決めた。説明書に穴あけ用の型紙がついてるので安心だが、分厚い板にとりつける場合は型紙より上下間を小さめ（キツめ）にするのがコツ。
ベルトサンダーで微調整しながら合わせていく。車内の木粉だらけは毎度のこと。
こんな感じ。写真右が車両前側、左が後側のバッテリーのインジケータとなる。
ちなみに左側の折りたたみテーブルを取り外したのは作業のためではない。じつはヨソの子が座って破壊されたのでステーの溶接修理（撮影忘れ）をついでにした。こんなテーブルの上に座るなんて信じられないが、ヨソの子を叱れない小心者がここに居る。
コネクターの取り外しで本体が共抜けしないよう裏側で固定する
CTEKのコンフォートインジケーターパネルは通常はダッシュボードに穴を開けて取り付けるもの。純正スイッチパネルに空きがあれば流用する手はないが、もともと厚みが数ミリの樹脂に取り付ける仕様なので筆者のように分厚い板には本体のツメがかからず共抜けする恐れがあった。
固定はなんとかなるだろうと安易に考えてたが意外に難しい。色々悩んだが現場にいたO君の提案で手元にあった廃材（コの字アングルの切れ端）を使用。これがまさにシンデレラフィット。若干曲げただけのほぼ加工なしで裏側から挟み込む感じでしっかり固定できた。
仮結線をして動作確認。チカチカ点滅の光る瞬間を撮影するのがムズカシイ。
インジケーターランプは3つあり上から赤・橙・緑の順。点滅間隔は夜空の飛行機みたいな感じで、コンソールに付けた場合は夜間チカチカと目障りだというレビューもあり何となく同意はできる。しかし取付場所の違う筆者は関係ない。状態は右のイラストにあるとおり赤はやばい、橙はちょっとやばい、緑は良好と言った感じか。
接続時は橙色で電圧測定すると12.6V。キーオンの電圧降下した12.4Vで赤色、エンジン始動で緑色になり、エンジン停止後しばらく緑色だった。説明書の記載はないが恐らく、
赤点滅 → 12.5V 以下
橙点滅 → 12.5V～12.7V
緑点滅 → 12.7V 以上
といった可能性が高い。正確性を疑うとか目安程度というレビューもあったがその人達の理由がいい加減なので除外する。もともとインジケータの有無に拘りがなかった筆者にはランプで電圧が分かる便利さが想定外に良かった。単純に電圧をみてるだけなので正確性とか目安程度などという曖昧な精度でもないはずだし、これ以上なにを求めるの？って感じ。ともあれ、赤点滅になったらとにかく充電～てな感じで思ったより優秀だ。
（追記）3月末の実測では100Km走行後の2日目の朝にインジケータが橙色になっていた。CTEKの満充電後ならもう少し永く保つと思うが通常使用時の放置放電では12.7Vに達するのが意外に早い。もちろんこれはバッテリーの性能、充電状況、劣化具合、暗電流、気温に依存される筆者の環境なので誤解なきよう。健全性の高いバッテリーなら12.7V付近のここからの保持力が高いので赤色を示す12.5Vになるまではまだ何日かかかるのだろう。（追記）6日目の朝になっても橙色だったが電圧は12.52V。恐らくもう１～2日かで赤色になりそうだがここで別実験のため余儀なく充電開始。
12.7V以下 橙色・・・100Km走行後放置の2日目の朝（CTEK満充電後ならもう少し永い？）
12.5V以下 赤色・・・7～8日目くらい？（未確認だがそれくらい、ただし気温の影響大）
あーそうそう。気になるコンフォートインジケーターパネルの消費電流は？
消費は1.21mAなので無に近い微電流で問題なし（自動車の暗電流は基本50mA以下）。筆者はちゃんと測ります。テキトーな事は言いません（笑）。
5秒毎に2.66mAを1～2秒示す謎のループを発見。周期的に2倍程度になるがこれでも無視していいレベル。
ユーザーのレビューでは「インジケーターそのものの消費電力でバッテリー上がりに注意！」なんてのがあったが、これくらいの微電流が原因になることはまずない。コレを20個位付けたらわからないが自動車の暗電流は基本50mA以下と言われるので1～3mAは無問題。むしろコレ付けてバッテリー上げてたらそもそも何をやってるのか分からない。それよりも5秒毎の電流変化が気になる。まるでパルス波形だが。
メインバッテリーへ本結線をした。
CTEKは12V用だが2機あれば直列24Vに対応できる。べつに特別なわけでなく各バッテリーにそれぞれ接続するだけだ。一応に言っておくと24V直列から12Vを横取りするような配線は好ましくないとされている。2つのバッテリーは足並みを揃えなければならないが、今回はそれぞれインジケーターを繋ぐ同環境になるので片寄る心配はない。
上記の理由から個人的に気をつけたいのは、バッテリー性能にムラを出さないよう充電開始も切断も同時に行うこと。CTEKのノーマルモードは14.4Vなので2機あればバッテリー電圧は28.8Vとなる。維持充電は27.2Vで10日後から25.4Vの監視となるが、あくまでもCTEK単体で制御するので2機が同時に同じ作業をするとは限らない。性能ムラは抑えたいがこればっかりは仕方ない。
ちなみに考察②のオールマイティ全自動充電器も同じ28.8Vで充電するが最大15Aで急速充電に長けている。維持充電は無期で27.2V。CTEKと違うのは監視待機がなく、いつまでも規定電圧を維持するため数ヶ月ともなると開放型は液減があるかもしれない。維持パルスはCTEKより劣化再生の効果がありそうだが、維持期間の制限のあるCTEKの方がリスクの少ないメンテができそうだ。
今回はバッテリーフードを少し削って配線を挟み込む作戦。少し浮くのでスポンジテープ。
予定では床下に穴をあけて配線を車外に出してからバッ直しようと思ってたが配線のカットや加工、取り回しなど考え出すと何だか邪魔くさくなって今回はオウチャクな作業をした。もし言い訳をさせてもらうならコンフォートインジケーターパネルは案外安価だし、もし壊れてもサクッと交換できる無加工の方が都合が良いかと。
裏面はクランプメーターで電流値を計測できるようにプラマイの配線をそれぞれ引き裂いておくヘンタイぶり。
とりあえず完成！
フフ・・・まさにイメージ通り♫
コネクターのカチッと刺さる感覚が気持ちいい♪
AC電源はガレージから。転送式インバーターの恩恵で車内から給電できるのが自慢。
早速充電開始。今度乗るのは月末になるので20日間は繋ぎっぱになるだろう。
充電開始まもなくステップ④で、電流値は3.01A。
電圧12.67Vで開始し現在7時間を経過したが2機ともまだステップ⑤（最終段階ではあるが）になっている。やはり最大4.3Aで大容量バッテリーは荷が重く時間はかかるようだ。
このあと恐らく筆者が寝ている間に完了し10日間の13.6V維持（ステップ⑦）に入る。そしてその後はまだ見ぬ12.7V監視（ステップ⑧）のパルスメンテナンスに移行する予定だ。
超ショートの今の環境では3～5日の自然放電で12.7Vを下回ってるので、ステップ⑧の状態ならだいたい週一か二の自動パルス補充電（14.4V）を行うことになるのだろう。繋ぎっぱなしのCTEKが端子電圧12.7Vを下回らせないという事はインジケーターが緑以外になることはないという事でもある。いずれにしても今後の動向が楽しみだ。
（追記）翌朝になれば充電完了して維持状態になっていた。電流は190mA。
10日後のステップ⑧の状態になればここに追記する予定。
（追記）充電開始から10日後。ついにステップ⑧に移行した
総電圧は26.0V（13.0V）。電流値はゼロ。12.7Vに落ちるまで監視する待機状態。
ステップ⑦が10日間保持とあるが時間を見ると正確には9.9日くらい？で移行したもよう。気にするレベルではないがぴったり240時間ではないみたい。また片方のMXS5.0JPは1時間くらい早く移行してたようだが恐らく2台のバッテリーの充電完了時のタイミング差だと思われる。
おまけ作業はサブバッテリーもCTEKで充電できるように。
本体付属のコネクションリードを使ってサブバッテリーの充電もできるようにしておく。走行充電器の端子を流用するアイデアで超かんたん作業になった。
サブバッテリーは新品交換から2年半のほとんどをすぐれもの充電器で13.5V維持しており、放電状態の放置はしたことがなくサルフェーションは起こっていないと予想している。ただそれは予想でしかなく正直なところ体感もなく性能低下してるのかどうか全く分からない。
なのでたまにはCTEKでパルスメンテナンスしてみようかと目論む。パワーソニックのディープサイクルの要求電圧は14.7VでちょうどCTEKのAGMモードが適合する。ちなみに MXS5.0JP 一機のメンテナンスは160AHまでとされてるが並列の200AH（100AH×2）でもさほど問題なく使えるとのことだ。
