前記事からの続き。人のふんどしシリーズ第二弾。
当記事は2015年式バスコン超ショートの車両整備と改善化の記録。こんな超希少車を定期的に拝める筆者は幸せ者である。記事の内容はATFと全電源の交換。そして充電システムの見直し。
記事が長いのでジャンプリンク
ぶひぱら号の詳細は前記事参照のこと。
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3年前からちょくちょく筆者の元へ来てくれるぶひぱら号。車検作業も2回目となるが殆ど内容はおまかせ。筆者の提案は常に二つ返事。信頼して下さり本当に嬉しい。おかげでこの超ショート2台は筆者のやりたい放題である。今どき珍しい豪快な男気にいつも頭が下がる。格好いいお方だ。
2019年1月 51,142Km（初来店）
2019年5月 53,154Km
2019年11月 57,383Km
2020年10月 59,123Km
2021年10月 65,054km
2021年11月 65,996km
2021年12月 67,280km
かくみち号の関連記事（車検偏）
車検作業の詳細は過去記事の「かくみち号」とほぼ同じ。なので割愛する。
過去記事は持込架装2年後初回（2016年）のかくみち号の作業詳細。休日の工場を借りて筆者自ら行なったため詳細な記事を書くことができた。それ以降のかくみち号/ぶひぱら号の作業はうちのスタッフに任せている。立場上の事情はあるが正直現役の彼らの方が腕達者だ。
ぶひぱら号の車検作業風景 2021
走行65,000Kmで初めてのATF交換
整備業界の常識として交換歴のない多走行車のATFは交換できない（しない）。理由は新しいオイルの洗浄効果で内部の汚れやスラッジが流れ出し通路を詰まらせてしまう恐れがあるためだ。ぶひぱら号はまだ年式は新しいが今回がラストチャンスとみて筆者はとっておきのオイルを用意した。
経験上コースターなどのでかい車はATF交換で絶大に走りがよくなる。だから交換が可能ならそれはやっておいた方がいい。これは「現ぶひぱら号」が未来の「かくみち２号」になるかもしれないという布石でもあるのだ（悪笑）。
株式会社和光ケミカルのATF プレミアムスペック
1L単価が 3,080円もする全合成の最高級ATFオイル。最近の新製品らしく5年前のかくみち号で使った後継オイルとのことだが性能がずば抜けて良くなってると聞く。5年前はトルコンチェンジャーを使用したがWAKO'S担当者曰くこの新オイルは「抜き取り→新オイル補充」だけの約40％の交換で充分すぎる効果を得られるというのだ。
コースターの全量は約12L。ドレンプラグから抜けるオイルはせいぜい５L程度。
あとは5L分の新油を足せば完了だが筆者はそれを2回繰り返し純度を上げる作戦。正確には「抜き取り→新オイル補充→1,000Km走行→抜き取り→新オイル補充」。ちょうど10月末にぷひぱら氏が遠方に旅出つという事なので充分オイルを馴染ませてから2回目の交換を実施することにした。
ちなみに従来のトルコンチェンジャーを使う交換方法は大量のオイルを使うためコスト面で現実的ではない。実際この20L缶の半分はかくみち号に使うという名目でぶひぱら氏とシェアをした。これを計画的犯行ともいう。
ひと月後、約1,000km走行したぶひぱら号を再び預かり2回目のATF交換。
抜いたオイル。1回目と2回目の大きな違いはATオイルの「色」と「量」だろう。
1回目に抜き取ったATオイルは相当汚れているのが分かる。1,000Km走行後の2回目の方は新しいオイルが40％混ざってるので本来の赤色に近い。これに新しいオイルが混ざると純度はさらに上がる。筆者はアホなので計算できないがたぶん65％は交換できる（食塩水濃度算参考）。
もう一つの違いは量。1回目は4.3Lしか抜けず2回目は5.1Lも抜けた。当然１回目は抜けた量しか足してないので全量は変わらない。気温も油温もほぼ同じなのに何故？というのが筆者とスタッフの疑問。あとで分かったことだが新オイルが混ざった２回目は流動性が高いので単純によく抜けるという見解でいいようだ。明らかにATの性能が向上しているということなのだろう。
肝心の走りの方も氏曰く、１回目で既に変速がスムーズになり最高に走りが軽く滑らかになったという。それを確実に体感してもらえたのは筆者としても凄く嬉しいことだ。
走行後一週間放置でエンジンが始動不可。
ぶひぱら号は2019年1月に筆者がメインバッテリー（カオス145D31R✕２）を交換しているがわずか2年9ヶ月で性能低下し交換を余儀なくした。理由は長期間動かさず何度もバッテリーあがりを起こしたダメージの蓄積だろう（どうしても腑に落ちないところを後述）。
この症状にぶひぱら氏は悩んでいたようだ。筆者は3年足らずで寿命が来ることはないと思ったが実際10月に性能テストした時点でもうはっきり駄目になっていた。放電させた鉛電池の連続放置は想像以上に寿命を縮める。
そんなことで、ちょっと話はややこしくなるが、
筆者が大切にしていた秘蔵の中古バッテリーをぶひぱら号に搭載！
すごく恩着せがましく言ってるが実はこの秘蔵バッテリーはもともとぶひぱら号のものである。2018年に氏がトヨタディーラーで交換したGSユアサ。当時はとくにバスの使用頻度が少なく交換後も改善されず、翌年に氏は筆者と同じカオスの交換依頼をした。
筆者はその数ヶ月しか使ってないGSユアサを地味にメンテしながら保管していたというわけだ。現物のダメージは殆どなく当時鉛電池の研究に没頭してた筆者はいい素材が入ったと喜んでいた。まさかまた元の位置に戻ることになるとは（笑）
取替は筆者が担当。シンクの床下にある激重バッテリーの取替は体制的に力が入りづらい。PPバンドで即席の持ち手を作るも2021年でいちばん歯を食いしばった瞬間であった。
しかしながら何度バッテリーを交換しても長期間放置すれば元の木阿弥。
何かしらの対策をしないといけない。筆者号はメインBもサブBも365日充電中の対策をしてるがこれは駐車場にAC100V電源がないと難しい。ぶひぱら号のガレージもAC電源が取りにくい環境だというので結局のところ無理に走行させるくらいしか思いつかない。
追記
ぶひぱら号はソーラー搭載車なのでその恩恵を受ける手段があった。後述の充電環境改善で調子が良ければ次の方法も視野に入れてみたい。サブバッテリー→インバータ→24V充電器→メインバッテリーという案。サブBでメインBを充電する奇行為はあくまでも応急的手段として考えるが調べてみたらすでに実行してる人も居るようだった。
さらに追記
今回の改善を考えると通常は上記案までする必要もなさそうだ。
まぁそんなのはキャンピングカーにはよくある話だ（クルマの使用頻度の話）。
週末はいつもバラ色キャンピング人生。なんてことには実際ならない。それどころかオーナーは管理者としての資質が常に問われる。バスを長期間使わない想定で小技を習得するのも切ないが、いざという時に出発できないのはもっと切ない。もちろん超ショートは普段使いが可能なクルマなのでセカンドカーを有しない場合はこの限りではない。
過去の関連記事
(2020.10.16)
バッテリー上がりのもう一つの要因になる暗電流過大
暗電流は主に車両CPU・時計・ナビ・オーディオ関連のメモリー用待機電源。2年前から分かってたことだがぶひぱら号の暗電流は結構大きい。かくみち号の3.3倍の暗電流。なにげに筆者のクルマよりも豪華な機器をたくさん積んでるので仕方ないと思うが、少しでも改善できないかとその原因になってる箇所を探求してみた。
これにより、
ぶひぱら号暗電流 160mAh → 96mAhに改善した
かくみち号暗電流 48mAh（2019年計測参考値）
一概に言えないが12V車の暗電流の基準値は50mAh（0.05Ah）以下と言われる。超ショートは24V車なので単純に100mAh（0.1Ah）以下を基準とする。この基準値内であれば車を1ヶ月放置してもバッテリー上がりは起こさないと筆者は考える（健康なバッテリーなら）。
ちなみに24V/10Wのルームランプバルブ球ひとつで単純に417ｍAも消費する。上記の100ｍA以下が如何に小さい値であるかが分かるだろう。
そう考えるとぷひぱら号の暗電流はやや多めというだけで何かが悪さをしているわけではなさそうだ。初診から致命的な影響はないとしてたが、3週間、4週間放置となると意味合いは少し変わってくる。いったい何がそんなに電気を欲してるのか知りたくクランプテスター片手に調べてみた。
わりとすぐに犯人が分かった。この社外ホーン。
このバッ直のホーンが待機中に60mAhも喰ってることが判明。ちょっと理解に苦しむがリレー電源の回路が他へ回り込んでるのだろうか。新車時に取り付けたものらしいが念の為ぶひぱら氏に連絡をとり純正ホーンに戻す許可を頂いた。
これにより、160mAh → 96mAh となり100mAh以下の適正値に入った。
6年使用したサブバッテリーの交換（これも筆者が作業）
トヨタテックス定番のパワーソニックディープサイクルバッテリーPS-121000Uが2基。搭載位置は後部左側にあり筆者は座席シートを取り外して作業。一応にソーラーパネルの保護（不慮のショートなど）のため作業場は日が傾いた屋内とした。
パワーソニックの重さは1基30kg。有り得ないくらい重い。メインBの倍の重さがありプルプル震えたが好配置で整備性がよく筆者のクルマより作業しやすかった。オーバーハング最後部の60kgのサブBは前重後軽になりがちな超ショートの安定性向上にも一役買ってそう。
10月の時点でパワーソニックバッテリーは国内欠品。Amazonでは1基12万円という悪値がついていた。かくなるうえは話題のリン酸鉄リチウムか、、の提案もあったが結局のところ、ぶひぱら氏も筆者もソロ旅が多く大容量化の恩恵は受けれない。それに急遽リチウムの充電環境を整えるのも大変だ。
とりあえずパワーソニックをロータスRV社で予約注文し入荷を待つことにした。12月末の入荷予定が1ヶ月早く届いたので2回目のATF交換と合わせて作業ができた。
関連記事（2016年のかくみち号）
10月の車検でサブバッテリーの点検をしたらまさかの瀕死状態。
氏曰く、旅先で電力不足になることはないが以前よりも一晩で残量計が下がってしまう気がするという案件だった。ぶひぱら号はソーラーシステムも搭載してるしメインBのようなヘタリは起こりにくいと筆者的は思ったが実際にテスターにかけてみると「不良要交換」という結果。
充電量100％でも健全性が24％なら単純に1/4の性能（容量）しかない（CCA設定800）。
鉛電池が6年でヘタるのは別に不思議ではないが値段が値段なので出来る限り寿命は伸ばしたいものだ。6年使用ぶひぱら号のサブBのCCA値199の24％（気温10℃）。
ちなみに5年4ヶ月使用のかくみち号のCCA値は659の82％（気温6℃）。
もちろん一概に6年使用といっても10万キロの旅を走破するキャンピングカーもあれば2万キロのクルマもある。その人の使い方により充放電の回数も違うし比べるのは無茶である。
今回、新品パワーソニックのCCA値は894だった。
むろんCCA（コールド・クランキング・アンペア）という規格がディープサイクルバッテリーの性能の指標になるのかどうかは不明だ。そんな話も聞いたことないが少なからず内部抵抗値に準じた目安にはなるだろう。
実際のところ、ぶひぱら氏が容量不足に苦しんだわけでもないし性能低下を著しく体感したわけでもない。筆者だってそうだが一泊であれば照明とFFヒータとTVを観るくらいで大した電気なんて使わない。もともとが大容量なので性能が1/4（瀕死は言い過ぎだったかも）になってても一晩なら何ら問題はないのだ。だからそのまま承知の上で使い続ける選択肢もあるという事をここで補足しておく。
しかし、、、
弱ったサブBを使い続けるとメインBがダメージを食らう？の説。
筆者の憶測でしかないが走行充電の話。サブBが12V仕様の場合はダウンコンバータ式の充電器になりその場合の充電電流はMAX40A。車両側オルタネータの発電はなかなか電気が入り込まないヘタったサブBに1時間のあいだMAX状態で電気を横取りされてしまう（1時間というのは走行充電器の仕様）。結果的に1時間以内の走行を繰り返してるとメインBの充電が満足に行われないという仮説である。
古いネット記事でメインBばかりが優先されてサブBが充電されないという書き込みをよく見かけるが本件は24V環境で少し違う。24V→12V降圧式の走行充電器はサブBの電流を個別制御できるメリットが大きい。しかしサブのヘタリが原因でメインが満たされないということは実際有り得るのだろうか。
もしそうであればぶひぱら号は悪循環を繰り返してたのかもしれない。長期間放置がいちばんの原因と思いきや、メインバッテリーが3年もたない理由は意外にサブバッテリーの影響？
そもそも氏はかなり前からバッテリー上がりに悩んでたはずであり長期間放置には充分注意してたはずだ。それなのにメインBが2年足らずでヘタってしまった事自体の違和感。筆者的にどうしても腑に落ちない案件であった。
そしてもう一つの違和感。
青空駐車でソーラーシステムを有するぶひぱら号のサブバッテリーは常に満タンでないとおかしい。そうなると感覚的に氏の使い方で6年でヘタるのは時期尚早のような気がしてならないのだ。現に5年4ヶ月使用の筆者のサブBはまだまだ元気である。
ぶひぱら号は恐らく200ワットのソーラーパネル
と、いうことで、
未来舎製 太陽電池充放電コントローラー「PV-1230D1AB」
出荷時デフォルトの充電電圧は14.0V/13.4V（バルク/フロート）。それぞれ調整可能範囲は12.0V - 16.5Vまで。定格充電電流は30A。
ソーラーシステムを持たない筆者には未知なる謎の代物。そんなことで困った時の神頼み。ソーラーにも詳しい我が超変態調査員にご教授してもらい作業を進めていくことにした。彼もまたソーラーを有する後期型（新顔）超ショートのオーナーである。
パワーソニックの要求電圧は急速充電電圧 14.7V、フロート電圧 13.7V 推奨。数あるディープサイクルバッテリーのなかでもコイツは低電圧タイプに属する。
しかし、このコントローラーの出荷時設定はバルク/フロート（14.0V/13.4V）となっておりパワーソニックの要求電圧を満たしていない。ぶひぱら号も恐らく出荷時設定まま運用しており14.0V程度では満足な充電ができてなかったと思われる。
要求に対し0.7Vも足らないのはさすがにマズい。そこに筆者らは着目する。
鉛電池は一般的に常にフル満タンが好ましい。ソーラーシステムを搭載していれば放っておいてもサブBは常に満タンで長寿命化が期待できるものと筆者は認識している。良質な満タンを目指すのに0.1V差は体感できないが0.3V差になるとハッキリ違うと経験豊富な調査員は言う。違いが分かる男ネスカフェゴールド変態調査員だ。
ともかく、これは充電設定の見直ししかない。
そんなエラそうに言ってる筆者であるが、じつは初回2年足らずでサブBを壊している。この業界では典型的な失敗談として同志らの心に深く刻んでいる？ようだ。電気は多すぎても少なすぎても駄目。まぁ本件とはちょっと違う案件ではあるが、とにかく「充電時の取り扱いアルアル」言いたい。
変態調査員に電話してFAXで取説を送ってもらった。（今後のメモ用に掲載）
設定を変更する場合は安全のため夜間に行う。日中ソーラーパネルは常に発電しており基本的にOFFはできない。配線作業でショートさせたりするとパネルを傷めてしまう恐れもある。これはサブバッテリー取り外し時も同じだ。
画像は公式サイトから拝借
設定モードに移行するにはPVとBATTの配線をひとまず取り外す必要があるためコントローラ本体を壁から取り外し上画像のような状態にして作業をした。筆者は不器用なので仕方ない。
あとは取説を見ながら工場出荷時設定の変更を進める。
ソラコンの設定変更値
バルク電圧 14.0V →→ 14.5V
フロート電圧 13.4V →→ 13.6V
一応に調査員と同じ設定とした。バルク電圧はパワーソニックの要求14.7Vではなく安全マージンをとった14.5V。満充電後のフロート電圧は13.6Vに設定。
ディップスイッチはこの通り。OFF-ON-ON。
ディップ１ 夜間灯モード（オフグリッド用）
ディップ２ 手動均等充電設定（OFFは自動）
ディップ３ パイロットランプ（一応にON）
このソーラーコントローラーはバルク/吸収/フロートの３段階充電システム。
太陽光発電が始まるとまず５分間のフロート充電を経て全出力のバルク充電が開始される。電池電圧が設定したバルク電圧に達すると１時間その電圧を維持する吸収充電段階に移行。その後はフロート電圧を監視しながら維持する。フロート電圧より累積5分の間低下する（？）と再びバルク充電もしくは吸収充電に移行するシステム。らしい。
手動均等充電はバッテリーに喝を入れる機能。クルマを使わない時に月に１～２回が良いらしい（ヤリ過ぎ注意）。自動均等に設定してる場合は30日周期で自動実行。手動均等のやり方は発電中の昼間にリセットボタン10秒長押し。均等充電電圧はバルク設定より１V高い（この場合15.5V）を2時間保持しワザと過充電状態をつくり活性化を促す。実行中に中止する場合はリセットボタン。均等充電と似たような機能のついたAC充電器もあるが過充電状態にするため充分な注意が必要だ。とくに必須事項というわけではない気がするので理解できる人はって感じか。しらんけど。
しかし充電マニアなので興味があり上記を少し勉強してみた。ソーラーはたしかに旅先（連泊など）でも強力な武器になるし青空駐車派はまさに必須だと思う。お金が有り余ってたら欲しい気もするが、それよりも別制御でメインバッテリーに電気をお裾分けする機能があればぶひぱら号にモッテコイだと思ってしまうのだが。出力先が24Vになるから複雑だけれど。
余談だが、
過去に調査員が実験していた四六時中バスの冷蔵庫を運用するという企画。ソーラーシステムがあればそんな面白い事ができるのかと羨ましい思いをした事があった。調査員の話では梅雨時期と冬季以外なら可能。天気や季節の影響は否めないが晴れの日が続けば充分運用できるということだ。
ソーラー発電が有り余る（サブBが常に満腹）というのなら、
先ほどの話ではないが冷蔵庫の代わりにメインBを充電してみてはどうだろう。応急的にサブBでインバータを動作させ24V充電器を動かす。ソラコンのオフグリッド機能を利用する実験も面白い。昼間は太陽でサブB充電、夜間はサブ12Vでメイン24Vを充電する自家発電型全電源自動充電システムの構築？。さすがに妄想がすぎるか。。。（だから放置する前提をやめなさい）
ぶひぱら号のお宝機器はシンク下に集約している
画像上から
これらは筆者号と同じトヨタテックス大阪の三種の神器。
2021年11月 すぐれもの充電器 設定変更
すぐれ者プログラム充電器 CH-1225GFP（低電圧タイプ）
出荷時デフォルトの充電電圧は13.9V/13.4V（ブースト/フロート）。ブースト電圧の設定は2段階選択式。フロート電圧は固定13.4V。最大充電電流は22.5Aでカット電流3.0Aを下回った時点でフロート充電に切り替わる仕組み。かくみち号と同じくブースト電圧を14.4Vに変更。
すぐれ者の設定変更値
ブースト電圧 13.9V →→ 14.4V
フロート電圧 13.4V （固定）
ぶひぱら号はソーラーシステムがあるので外部AC100Vを繋いだ充電の必要性はあまりない。実際ぶひぱら氏もあまり使ったことがないようだがそれで良いと思う。四六時中スグレモノを稼働させている筆者号とは環境は違う。悪天候や夜間どうしても急速充電が必要な時にって感じ。
そもそもスグレモノとソーラーの併用（同時充電）はどうだろう。とくに天気の良い昼間は電圧も電流の高いソーラーが優先されスグレモノは検知してフロート状態になると思われる。逆流や過充電といった致命的な事にもならないがお互いの制御が邪魔し合う関係性にある。個人的にあえての併用はおすすめできない。
すぐれもの充電器については過去に詳しく記事にしている。
走行充電器 DC-2440SBXFの設定変更
初期設定の充電電圧は14.1V/13.2V（アブソーブ/フロート）。選択できる充電電圧は3種類と任意のユーザー設定2種類で多様な電池電圧に対応できる。最大充電電流は40A。
走行充電の設定変更値
アブソーブ電圧 14.1V →→ 14.4V
フロート電圧 13.2V →→ 13.5V
６つあるディップスイッチの2番のみをONにする（初期は１番のみON）
各種電池のバルク/フロートの各電圧選択
この走行充電器の仕様。プログラム制御は前述のソラコンとそっくりだ。
エンジン始動後10A以上の電流または12.5V以下を検知した5分後にバルク充電（条件に満たない場合はフロート維持）に入る。バルクは最大40Aの制御で設定電圧を目指し到達した時点で吸収モードに移行。吸収は設定電圧を強制的に維持するが満充電に近づくにつれ次第に電流値は下降する。過充電保護のため吸収は原則1時間（1～6時間の設定変更可）で終了しその後はフロートに切り替わる。
併用の良否は別として、そもそも日中走行は自然に併用になってしまう。
走行充電器を電源OFFにすれば良いが手動操作は必ずあとで忘れてしまう。このことから器用なユーザーはエンジン始動時にソーラーと走行充電を自動切換する装置を自作し動画やブログで紹介してたりする。ソーラーを持たない筆者はそんなことすら知らなかった。ちなみに切替装置は過去に5極リレーを使いナビ電源をメイン/サブに切り替えた応用でできそうだった。まぁこれも不要だと言い切る人も多いようなのだが。。。
以上で当記事は終わりとなるがまたしてもマニアックな記事になってしまった。いったいこれを誰が読むのだろう。でもまぁ記憶力がとんでもなく悪い筆者にとっては覚書として有効かな。
最後になるがちょっとややこしい今回の各充電器の設定電圧の変更を再度メモしておく。一応に搭載するパワーソニックバッテリーの要求電圧はバルク/フロート（14.7V/13.5V）。
ソラコンの設定変更値
バルク電圧 14.0V →→ 14.5V
フロート電圧 13.4V →→ 13.6V
すぐれ者の設定変更値
ブースト電圧 13.9V →→ 14.4V
フロート電圧 13.4V （固定）
走行充電の設定変更値
アブソーブ電圧 14.1V →→ 14.4V
フロート電圧 13.2V →→ 13.5V
わずか2年足らずで駄目になったメインバッテリーの交換と暗電流過大の改善。メインBが短命になった原因は意外なサブバッテリーのヘタリの影響があると指摘。そのことで弱ったサブバッテリーの交換と各種充電システムの設定見直しを施した。
新車からの6年間。とくにソーラーシステムの設定電圧が低かったため常にサブBが充電不足なまま走行充電のバルク及び吸収モード（MAX電流）がフル稼働になった。そのオルタネータの負担でメインBの充電が追いつかない悪循環の法則がつきまとった（憶測だが）。
吸収モードは最大1時間の制限があるため通勤など片道1時間以内を繰り返してもメインBが満足に回復しない。長期放置後の回復も走らせれば良いというものではなかった。走行充電器をOFFで走るかあるいは片道90分以上走らないと効果がなかったということか。さすがにこれは盲点だった。
ソーラーシステム環境が充実かつサブBが健康なら日常的にフル満タン状態を維持しているため、そもそも走行充電の吸収モードは一瞬もしくは移行しないと思われる。無駄にオルタネータに負担はかけないということ（通常時）。今回それらの改善をしたので氏の悩みは解消できるのではなかろうか。
サブバッテリーももう6年でヘタってしまうことはないだろう。まぁそれは今後のご来店でチェックしていくつもりである。
最新ナビ換装偏に続く。。。
- ぶひぱら号の整備履歴一覧
- 車検作業はかくみち号とほぼ同じ
- オートマオイル交換1回目
- オートマオイル交換2回目
- メインバッテリー交換（秘蔵の中古品）
- 暗電流過大を改善
- サブバッテリー新品交換
- ６年でヘタったサブバッテリー
- その影響でメインバッテリーもヘタる？
- ソーラーコントローラーの設定変更
- 0.7Vも足らないのはさすがにマズい
- ソラコン設定手順（取説）
- 筆者はソーラー不要派
- すぐれもの充電器 設定変更
- 走行充電器 設定変更
- 走行充電とソーラーの併用はあまりよくない？
- 充電システム見直しのまとめ
ぶひぱら号の詳細は前記事参照のこと。
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3年前からちょくちょく筆者の元へ来てくれるぶひぱら号。車検作業も2回目となるが殆ど内容はおまかせ。筆者の提案は常に二つ返事。信頼して下さり本当に嬉しい。おかげでこの超ショート2台は筆者のやりたい放題である。今どき珍しい豪快な男気にいつも頭が下がる。格好いいお方だ。
ぶひぱら号の整備履歴一覧（かくみち工場にて）
2019年1月 51,142Km（初来店）
- オイル交換
- メインバッテリー交換（カオス）
- メインB 暗電流計測
- 客席用時計照明バルブ交換（当人作業）
2019年5月 53,154Km
- オイル交換
- タイヤ空気圧調整
2019年11月 57,383Km
- 車検作業一式
- F/RブレーキO/H
- ブレーキオイル交換
- シャシブラック塗装
- オイル交換
- ベルト全数交換
- 電動ドア開閉用スイッチ移設
- 内装各部・照光式ロッカスイッチに換装
- ハザード・室内灯スイッチ照明バルブ交換
2020年10月 59,123Km
- スタッドレスタイヤ換装（万年計画）
- ベルト鳴き 調整
- オイル交換
2021年10月 65,054km
- 車検作業一式
- F/RブレーキO/H
- ブレーキオイル交換
- シャシブラック塗装
- ベルト全数交換
- ストップランプ・バルブ右交換
- フューエル・フィルター交換
- ナックスストッパーキャップ左右交換
- WAKO'Sクーラントブースター
- オートマオイル交換１回目
2021年11月 65,996km
- オートマオイル交換２回目（1,000キロ走行後）
- メインバッテリー交換（秘蔵の中古品）
- 暗電流計測と改善
- サブバッテリー交換
- ソーラーコントローラー 設定変更
- すぐれもの充電器 設定変更
- 走行充電器 設定変更
- ヘッドランプ・ロービームLED化
- フォグランプ・LED化
- 右バックミラー固定修理
2021年12月 67,280km
- ストラーダ最新ナビ 取付
- ストラーダ対応前後ドラレコ 取付
- ストラーダHDR対応バックカメラ増設
- ストラーダ対応 ETC2.0
- ルーフ部シーラー補修
当記事は水色の部分を書く。
オレンジ色を次記事にする予定。書いた。
オレンジ色を次記事に
かくみち号の関連記事（車検偏）
車検作業の詳細は過去記事の「かくみち号」とほぼ同じ。なので割愛する。
過去記事は持込架装2年後初回（2016年）のかくみち号の作業詳細。休日の工場を借りて筆者自ら行なったため詳細な記事を書くことができた。それ以降のかくみち号/ぶひぱら号の作業はうちのスタッフに任せている。立場上の事情はあるが正直現役の彼らの方が腕達者だ。
ぶひぱら号の車検作業風景 2021
2021年10月 オートマオイル交換1回目
走行65,000Kmで初めてのATF交換
整備業界の常識として交換歴のない多走行車のATFは交換できない（しない）。理由は新しいオイルの洗浄効果で内部の汚れやスラッジが流れ出し通路を詰まらせてしまう恐れがあるためだ。ぶひぱら号はまだ年式は新しいが今回がラストチャンスとみて筆者はとっておきのオイルを用意した。
経験上コースターなどのでかい車はATF交換で絶大に走りがよくなる。だから交換が可能ならそれはやっておいた方がいい。これは「現ぶひぱら号」が未来の「かくみち２号」になるかもしれないという布石でもあるのだ（悪笑）。
株式会社和光ケミカルのATF プレミアムスペック
1L単価が 3,080円もする全合成の最高級ATFオイル。最近の新製品らしく5年前のかくみち号で使った後継オイルとのことだが性能がずば抜けて良くなってると聞く。5年前はトルコンチェンジャーを使用したがWAKO'S担当者曰くこの新オイルは「抜き取り→新オイル補充」だけの約40％の交換で充分すぎる効果を得られるというのだ。
コースターの全量は約12L。ドレンプラグから抜けるオイルはせいぜい５L程度。
あとは5L分の新油を足せば完了だが筆者はそれを2回繰り返し純度を上げる作戦。正確には「抜き取り→新オイル補充→1,000Km走行→抜き取り→新オイル補充」。ちょうど10月末にぷひぱら氏が遠方に旅出つという事なので充分オイルを馴染ませてから2回目の交換を実施することにした。
ちなみに従来のトルコンチェンジャーを使う交換方法は大量のオイルを使うためコスト面で現実的ではない。実際この20L缶の半分はかくみち号に使うという名目でぶひぱら氏とシェアをした。これを計画的犯行ともいう。
2021年11月 オートマオイル交換2回目
ひと月後、約1,000km走行したぶひぱら号を再び預かり2回目のATF交換。
抜いたオイル。1回目と2回目の大きな違いはATオイルの「色」と「量」だろう。
1回目に抜き取ったATオイルは相当汚れているのが分かる。1,000Km走行後の2回目の方は新しいオイルが40％混ざってるので本来の赤色に近い。これに新しいオイルが混ざると純度はさらに上がる。筆者はアホなので計算できないがたぶん65％は交換できる（食塩水濃度算参考）。
もう一つの違いは量。1回目は4.3Lしか抜けず2回目は5.1Lも抜けた。当然１回目は抜けた量しか足してないので全量は変わらない。気温も油温もほぼ同じなのに何故？というのが筆者とスタッフの疑問。あとで分かったことだが新オイルが混ざった２回目は流動性が高いので単純によく抜けるという見解でいいようだ。明らかにATの性能が向上しているということなのだろう。
肝心の走りの方も氏曰く、１回目で既に変速がスムーズになり最高に走りが軽く滑らかになったという。それを確実に体感してもらえたのは筆者としても凄く嬉しいことだ。
2021年11月 メインバッテリー交換（秘蔵の中古品）
走行後一週間放置でエンジンが始動不可。
ぶひぱら号は2019年1月に筆者がメインバッテリー（カオス145D31R✕２）を交換しているがわずか2年9ヶ月で性能低下し交換を余儀なくした。理由は長期間動かさず何度もバッテリーあがりを起こしたダメージの蓄積だろう（どうしても腑に落ちないところを後述）。
この症状にぶひぱら氏は悩んでいたようだ。筆者は3年足らずで寿命が来ることはないと思ったが実際10月に性能テストした時点でもうはっきり駄目になっていた。放電させた鉛電池の連続放置は想像以上に寿命を縮める。
そんなことで、ちょっと話はややこしくなるが、
筆者が大切にしていた秘蔵の中古バッテリーをぶひぱら号に搭載！
すごく恩着せがましく言ってるが実はこの秘蔵バッテリーはもともとぶひぱら号のものである。2018年に氏がトヨタディーラーで交換したGSユアサ。当時はとくにバスの使用頻度が少なく交換後も改善されず、翌年に氏は筆者と同じカオスの交換依頼をした。
筆者はその数ヶ月しか使ってないGSユアサを地味にメンテしながら保管していたというわけだ。現物のダメージは殆どなく当時鉛電池の研究に没頭してた筆者はいい素材が入ったと喜んでいた。まさかまた元の位置に戻ることになるとは（笑）
取替は筆者が担当。シンクの床下にある激重バッテリーの取替は体制的に力が入りづらい。PPバンドで即席の持ち手を作るも2021年でいちばん歯を食いしばった瞬間であった。
しかしながら何度バッテリーを交換しても長期間放置すれば元の木阿弥。
何かしらの対策をしないといけない。筆者号はメインBもサブBも365日充電中の対策をしてるがこれは駐車場にAC100V電源がないと難しい。ぶひぱら号のガレージもAC電源が取りにくい環境だというので結局のところ無理に走行させるくらいしか思いつかない。
追記
ぶひぱら号はソーラー搭載車なのでその恩恵を受ける手段があった。後述の充電環境改善で調子が良ければ次の方法も視野に入れてみたい。サブバッテリー→インバータ→24V充電器→メインバッテリーという案。サブBでメインBを充電する奇行為はあくまでも応急的手段として考えるが調べてみたらすでに実行してる人も居るようだった。
さらに追記
今回の改善を考えると通常は上記案までする必要もなさそうだ。
まぁそんなのはキャンピングカーにはよくある話だ（クルマの使用頻度の話）。
週末はいつもバラ色キャンピング人生。なんてことには実際ならない。それどころかオーナーは管理者としての資質が常に問われる。バスを長期間使わない想定で小技を習得するのも切ないが、いざという時に出発できないのはもっと切ない。もちろん超ショートは普段使いが可能なクルマなのでセカンドカーを有しない場合はこの限りではない。
過去の関連記事
(2020.10.16)
2021年11月 暗電流計測
バッテリー上がりのもう一つの要因になる暗電流過大
暗電流は主に車両CPU・時計・ナビ・オーディオ関連のメモリー用待機電源。2年前から分かってたことだがぶひぱら号の暗電流は結構大きい。かくみち号の3.3倍の暗電流。なにげに筆者のクルマよりも豪華な機器をたくさん積んでるので仕方ないと思うが、少しでも改善できないかとその原因になってる箇所を探求してみた。
これにより、
ぶひぱら号暗電流 160mAh → 96mAhに改善した
かくみち号暗電流 48mAh（2019年計測参考値）
一概に言えないが12V車の暗電流の基準値は50mAh（0.05Ah）以下と言われる。超ショートは24V車なので単純に100mAh（0.1Ah）以下を基準とする。この基準値内であれば車を1ヶ月放置してもバッテリー上がりは起こさないと筆者は考える（健康なバッテリーなら）。
ちなみに24V/10Wのルームランプバルブ球ひとつで単純に417ｍAも消費する。上記の100ｍA以下が如何に小さい値であるかが分かるだろう。
そう考えるとぷひぱら号の暗電流はやや多めというだけで何かが悪さをしているわけではなさそうだ。初診から致命的な影響はないとしてたが、3週間、4週間放置となると意味合いは少し変わってくる。いったい何がそんなに電気を欲してるのか知りたくクランプテスター片手に調べてみた。
わりとすぐに犯人が分かった。この社外ホーン。
このバッ直のホーンが待機中に60mAhも喰ってることが判明。ちょっと理解に苦しむがリレー電源の回路が他へ回り込んでるのだろうか。新車時に取り付けたものらしいが念の為ぶひぱら氏に連絡をとり純正ホーンに戻す許可を頂いた。
これにより、160mAh → 96mAh となり100mAh以下の適正値に入った。
2021年11月 サブバッテリー交換
6年使用したサブバッテリーの交換（これも筆者が作業）
トヨタテックス定番のパワーソニックディープサイクルバッテリーPS-121000Uが2基。搭載位置は後部左側にあり筆者は座席シートを取り外して作業。一応にソーラーパネルの保護（不慮のショートなど）のため作業場は日が傾いた屋内とした。
パワーソニックの重さは1基30kg。有り得ないくらい重い。メインBの倍の重さがありプルプル震えたが好配置で整備性がよく筆者のクルマより作業しやすかった。オーバーハング最後部の60kgのサブBは前重後軽になりがちな超ショートの安定性向上にも一役買ってそう。
10月の時点でパワーソニックバッテリーは国内欠品。Amazonでは1基12万円という悪値がついていた。かくなるうえは話題のリン酸鉄リチウムか、、の提案もあったが結局のところ、ぶひぱら氏も筆者もソロ旅が多く大容量化の恩恵は受けれない。それに急遽リチウムの充電環境を整えるのも大変だ。
とりあえずパワーソニックをロータスRV社で予約注文し入荷を待つことにした。12月末の入荷予定が1ヶ月早く届いたので2回目のATF交換と合わせて作業ができた。
関連記事（2016年のかくみち号）
ぶひぱら号の6年使ったサブバッテリー
10月の車検でサブバッテリーの点検をしたらまさかの瀕死状態。
氏曰く、旅先で電力不足になることはないが以前よりも一晩で残量計が下がってしまう気がするという案件だった。ぶひぱら号はソーラーシステムも搭載してるしメインBのようなヘタリは起こりにくいと筆者的は思ったが実際にテスターにかけてみると「不良要交換」という結果。
充電量100％でも健全性が24％なら単純に1/4の性能（容量）しかない（CCA設定800）。
鉛電池が6年でヘタるのは別に不思議ではないが値段が値段なので出来る限り寿命は伸ばしたいものだ。6年使用ぶひぱら号のサブBのCCA値199の24％（気温10℃）。
ちなみに5年4ヶ月使用のかくみち号のCCA値は659の82％（気温6℃）。
もちろん一概に6年使用といっても10万キロの旅を走破するキャンピングカーもあれば2万キロのクルマもある。その人の使い方により充放電の回数も違うし比べるのは無茶である。
今回、新品パワーソニックのCCA値は894だった。
むろんCCA（コールド・クランキング・アンペア）という規格がディープサイクルバッテリーの性能の指標になるのかどうかは不明だ。そんな話も聞いたことないが少なからず内部抵抗値に準じた目安にはなるだろう。
廃棄処分となるパワーソニック。にも関わらずお宝オーラが溢れ出している。実にもったいない。
実際のところ、ぶひぱら氏が容量不足に苦しんだわけでもないし性能低下を著しく体感したわけでもない。筆者だってそうだが一泊であれば照明とFFヒータとTVを観るくらいで大した電気なんて使わない。もともとが大容量なので性能が1/4（瀕死は言い過ぎだったかも）になってても一晩なら何ら問題はないのだ。だからそのまま承知の上で使い続ける選択肢もあるという事をここで補足しておく。
しかし、、、
弱ったサブBを使い続けるとメインBがダメージを食らう？の説。
筆者の憶測でしかないが走行充電の話。サブBが12V仕様の場合はダウンコンバータ式の充電器になりその場合の充電電流はMAX40A。車両側オルタネータの発電はなかなか電気が入り込まないヘタったサブBに1時間のあいだMAX状態で電気を横取りされてしまう（1時間というのは走行充電器の仕様）。結果的に1時間以内の走行を繰り返してるとメインBの充電が満足に行われないという仮説である。
古いネット記事でメインBばかりが優先されてサブBが充電されないという書き込みをよく見かけるが本件は24V環境で少し違う。24V→12V降圧式の走行充電器はサブBの電流を個別制御できるメリットが大きい。しかしサブのヘタリが原因でメインが満たされないということは実際有り得るのだろうか。
もしそうであればぶひぱら号は悪循環を繰り返してたのかもしれない。長期間放置がいちばんの原因と思いきや、メインバッテリーが3年もたない理由は意外にサブバッテリーの影響？
そもそも氏はかなり前からバッテリー上がりに悩んでたはずであり長期間放置には充分注意してたはずだ。それなのにメインBが2年足らずでヘタってしまった事自体の違和感。筆者的にどうしても腑に落ちない案件であった。
そしてもう一つの違和感。
青空駐車でソーラーシステムを有するぶひぱら号のサブバッテリーは常に満タンでないとおかしい。そうなると感覚的に氏の使い方で6年でヘタるのは時期尚早のような気がしてならないのだ。現に5年4ヶ月使用の筆者のサブBはまだまだ元気である。
ぶひぱら号は恐らく200ワットのソーラーパネル
と、いうことで、
2021年11月 ソーラーコントローラーの設定変更
未来舎製 太陽電池充放電コントローラー「PV-1230D1AB」
出荷時デフォルトの充電電圧は14.0V/13.4V（バルク/フロート）。それぞれ調整可能範囲は12.0V - 16.5Vまで。定格充電電流は30A。
ソーラーシステムを持たない筆者には未知なる謎の代物。そんなことで困った時の神頼み。ソーラーにも詳しい我が超変態調査員にご教授してもらい作業を進めていくことにした。彼もまたソーラーを有する後期型（新顔）超ショートのオーナーである。
パワーソニックの要求電圧は急速充電電圧 14.7V、フロート電圧 13.7V 推奨。数あるディープサイクルバッテリーのなかでもコイツは低電圧タイプに属する。
しかし、このコントローラーの出荷時設定はバルク/フロート（14.0V/13.4V）となっておりパワーソニックの要求電圧を満たしていない。ぶひぱら号も恐らく出荷時設定まま運用しており14.0V程度では満足な充電ができてなかったと思われる。
要求に対し0.7Vも足らないのはさすがにマズい。そこに筆者らは着目する。
鉛電池は一般的に常にフル満タンが好ましい。ソーラーシステムを搭載していれば放っておいてもサブBは常に満タンで長寿命化が期待できるものと筆者は認識している。良質な満タンを目指すのに0.1V差は体感できないが0.3V差になるとハッキリ違うと経験豊富な調査員は言う。違いが分かる男ネスカフェゴールド変態調査員だ。
ともかく、これは充電設定の見直ししかない。
そんなエラそうに言ってる筆者であるが、じつは初回2年足らずでサブBを壊している。この業界では典型的な失敗談として同志らの心に深く刻んでいる？ようだ。電気は多すぎても少なすぎても駄目。まぁ本件とはちょっと違う案件ではあるが、とにかく「充電時の取り扱いアルアル」言いたい。
気を取り直して、
変態調査員に電話してFAXで取説を送ってもらった。（今後のメモ用に掲載）
設定を変更する場合は安全のため夜間に行う。日中ソーラーパネルは常に発電しており基本的にOFFはできない。配線作業でショートさせたりするとパネルを傷めてしまう恐れもある。これはサブバッテリー取り外し時も同じだ。
画像は公式サイトから拝借
設定モードに移行するにはPVとBATTの配線をひとまず取り外す必要があるためコントローラ本体を壁から取り外し上画像のような状態にして作業をした。筆者は不器用なので仕方ない。
あとは取説を見ながら工場出荷時設定の変更を進める。
ソラコンの設定変更値
バルク電圧 14.0V →→ 14.5V
フロート電圧 13.4V →→ 13.6V
一応に調査員と同じ設定とした。バルク電圧はパワーソニックの要求14.7Vではなく安全マージンをとった14.5V。満充電後のフロート電圧は13.6Vに設定。
ディップスイッチはこの通り。OFF-ON-ON。
ディップ１ 夜間灯モード（オフグリッド用）
ディップ２ 手動均等充電設定（OFFは自動）
ディップ３ パイロットランプ（一応にON）
このソーラーコントローラーはバルク/吸収/フロートの３段階充電システム。
太陽光発電が始まるとまず５分間のフロート充電を経て全出力のバルク充電が開始される。電池電圧が設定したバルク電圧に達すると１時間その電圧を維持する吸収充電段階に移行。その後はフロート電圧を監視しながら維持する。フロート電圧より累積5分の間低下する（？）と再びバルク充電もしくは吸収充電に移行するシステム。らしい。
手動均等充電はバッテリーに喝を入れる機能。クルマを使わない時に月に１～２回が良いらしい（ヤリ過ぎ注意）。自動均等に設定してる場合は30日周期で自動実行。手動均等のやり方は発電中の昼間にリセットボタン10秒長押し。均等充電電圧はバルク設定より１V高い（この場合15.5V）を2時間保持しワザと過充電状態をつくり活性化を促す。実行中に中止する場合はリセットボタン。均等充電と似たような機能のついたAC充電器もあるが過充電状態にするため充分な注意が必要だ。とくに必須事項というわけではない気がするので理解できる人はって感じか。しらんけど。
筆者は屋根付きガレージでAC100V電源もあるのでソーラーシステム不要派。
しかし充電マニアなので興味があり上記を少し勉強してみた。ソーラーはたしかに旅先（連泊など）でも強力な武器になるし青空駐車派はまさに必須だと思う。お金が有り余ってたら欲しい気もするが、それよりも別制御でメインバッテリーに電気をお裾分けする機能があればぶひぱら号にモッテコイだと思ってしまうのだが。出力先が24Vになるから複雑だけれど。
余談だが、
過去に調査員が実験していた四六時中バスの冷蔵庫を運用するという企画。ソーラーシステムがあればそんな面白い事ができるのかと羨ましい思いをした事があった。調査員の話では梅雨時期と冬季以外なら可能。天気や季節の影響は否めないが晴れの日が続けば充分運用できるということだ。
ソーラー発電が有り余る（サブBが常に満腹）というのなら、
先ほどの話ではないが冷蔵庫の代わりにメインBを充電してみてはどうだろう。応急的にサブBでインバータを動作させ24V充電器を動かす。ソラコンのオフグリッド機能を利用する実験も面白い。昼間は太陽でサブB充電、夜間はサブ12Vでメイン24Vを充電する自家発電型全電源自動充電システムの構築？。さすがに妄想がすぎるか。。。（だから放置する前提をやめなさい）
画像上から
- 未来舎 すぐれ者プログラム充電器 CH-1225GFP
- 未来舎 1500W 転送式DC-ACインバーター FI-SU1503C/D-12VDC
- 未来舎 走行充電器 DC-2440SBXF
これらは筆者号と同じトヨタテックス大阪の三種の神器。
2021年11月 すぐれもの充電器 設定変更
すぐれ者プログラム充電器 CH-1225GFP（低電圧タイプ）
出荷時デフォルトの充電電圧は13.9V/13.4V（ブースト/フロート）。ブースト電圧の設定は2段階選択式。フロート電圧は固定13.4V。最大充電電流は22.5Aでカット電流3.0Aを下回った時点でフロート充電に切り替わる仕組み。かくみち号と同じくブースト電圧を14.4Vに変更。
すぐれ者の設定変更値
ブースト電圧 13.9V →→ 14.4V
フロート電圧 13.4V （固定）
ぶひぱら号はソーラーシステムがあるので外部AC100Vを繋いだ充電の必要性はあまりない。実際ぶひぱら氏もあまり使ったことがないようだがそれで良いと思う。四六時中スグレモノを稼働させている筆者号とは環境は違う。悪天候や夜間どうしても急速充電が必要な時にって感じ。
そもそもスグレモノとソーラーの併用（同時充電）はどうだろう。とくに天気の良い昼間は電圧も電流の高いソーラーが優先されスグレモノは検知してフロート状態になると思われる。逆流や過充電といった致命的な事にもならないがお互いの制御が邪魔し合う関係性にある。個人的にあえての併用はおすすめできない。
すぐれもの充電器については過去に詳しく記事にしている。
2021年11月 走行充電器 設定変更
走行充電器 DC-2440SBXFの設定変更
初期設定の充電電圧は14.1V/13.2V（アブソーブ/フロート）。選択できる充電電圧は3種類と任意のユーザー設定2種類で多様な電池電圧に対応できる。最大充電電流は40A。
走行充電の設定変更値
アブソーブ電圧 14.1V →→ 14.4V
フロート電圧 13.2V →→ 13.5V
６つあるディップスイッチの2番のみをONにする（初期は１番のみON）
各種電池のバルク/フロートの各電圧選択
- GEL:14.1V/13.2V
- WET：14.4V/13.5V
- CAL：15.5V/13.8V
- ユーザー設定A
- ユーザー設定B
- 入力電圧の1/2の電圧出力
- オールOFFで13.8Vの定電圧出力
この走行充電器の仕様。プログラム制御は前述のソラコンとそっくりだ。
エンジン始動後10A以上の電流または12.5V以下を検知した5分後にバルク充電（条件に満たない場合はフロート維持）に入る。バルクは最大40Aの制御で設定電圧を目指し到達した時点で吸収モードに移行。吸収は設定電圧を強制的に維持するが満充電に近づくにつれ次第に電流値は下降する。過充電保護のため吸収は原則1時間（1～6時間の設定変更可）で終了しその後はフロートに切り替わる。
先ほどのスグレモノの話と同じだがソーラーとの併用（同時充電）はあまり良くないとされる。
一方でとくに問題ないという意見もある。その場合電圧が高いソーラーが優先されるのか電流の太い走行充電が優先されるのか、あるいはいいとこ取りになるのか筆者には分からない。調査員の話では機器環境によるがとりあえずどちらも仕事はするとのこと。スグレモノと同じく電池電圧を検知してるので両者のマイコン制御が一時的にボケる瞬間はある。だからといって実際に逆流や過充電といった心配はないようだ。
一方でとくに問題ないという意見もある。その場合電圧が高いソーラーが優先されるのか電流の太い走行充電が優先されるのか、あるいはいいとこ取りになるのか筆者には分からない。調査員の話では機器環境によるがとりあえずどちらも仕事はするとのこと。スグレモノと同じく電池電圧を検知してるので両者のマイコン制御が一時的にボケる瞬間はある。だからといって実際に逆流や過充電といった心配はないようだ。
併用の良否は別として、そもそも日中走行は自然に併用になってしまう。
走行充電器を電源OFFにすれば良いが手動操作は必ずあとで忘れてしまう。このことから器用なユーザーはエンジン始動時にソーラーと走行充電を自動切換する装置を自作し動画やブログで紹介してたりする。ソーラーを持たない筆者はそんなことすら知らなかった。ちなみに切替装置は過去に5極リレーを使いナビ電源をメイン/サブに切り替えた応用でできそうだった。まぁこれも不要だと言い切る人も多いようなのだが。。。
以上で当記事は終わりとなるがまたしてもマニアックな記事になってしまった。いったいこれを誰が読むのだろう。でもまぁ記憶力がとんでもなく悪い筆者にとっては覚書として有効かな。
充電環境見直しのまとめ
最後になるがちょっとややこしい今回の各充電器の設定電圧の変更を再度メモしておく。一応に搭載するパワーソニックバッテリーの要求電圧はバルク/フロート（14.7V/13.5V）。
ソラコンの設定変更値
バルク電圧 14.0V →→ 14.5V
フロート電圧 13.4V →→ 13.6V
すぐれ者の設定変更値
ブースト電圧 13.9V →→ 14.4V
フロート電圧 13.4V （固定）
走行充電の設定変更値
アブソーブ電圧 14.1V →→ 14.4V
フロート電圧 13.2V →→ 13.5V
わずか2年足らずで駄目になったメインバッテリーの交換と暗電流過大の改善。メインBが短命になった原因は意外なサブバッテリーのヘタリの影響があると指摘。そのことで弱ったサブバッテリーの交換と各種充電システムの設定見直しを施した。
新車からの6年間。とくにソーラーシステムの設定電圧が低かったため常にサブBが充電不足なまま走行充電のバルク及び吸収モード（MAX電流）がフル稼働になった。そのオルタネータの負担でメインBの充電が追いつかない悪循環の法則がつきまとった（憶測だが）。
吸収モードは最大1時間の制限があるため通勤など片道1時間以内を繰り返してもメインBが満足に回復しない。長期放置後の回復も走らせれば良いというものではなかった。走行充電器をOFFで走るかあるいは片道90分以上走らないと効果がなかったということか。さすがにこれは盲点だった。
ソーラーシステム環境が充実かつサブBが健康なら日常的にフル満タン状態を維持しているため、そもそも走行充電の吸収モードは一瞬もしくは移行しないと思われる。無駄にオルタネータに負担はかけないということ（通常時）。今回それらの改善をしたので氏の悩みは解消できるのではなかろうか。
サブバッテリーももう6年でヘタってしまうことはないだろう。まぁそれは今後のご来店でチェックしていくつもりである。
最新ナビ換装偏に続く。。。
